Poco menos de una semana después de la firma del Memorando de Entendimiento entre Argentina y Uruguay para la «liberalización de vuelos», se conocieron finalmente las disposiciones de dicho memorando.
Más allá de la ya anunciada liberación de frecuencias, que permite que cada operador determine la cantidad de servicios que operará en el país vecino, el acuerdo autoriza la utilización de hasta la novena libertad del aire entre cualquier punto de la República Oriental del Uruguay y la República Argentina, y viceversa, utilizando cualquier punto intermedio, y permitiendo el cabotaje autónomo de una compañia en el territorio extranjero.
Dicha previsión no solo permitirá, por ejemplo, que una compañía argentina ofrezca un tramo doméstico (Montevideo-Punta del Este) en continuidad de un vuelo Buenos Aires- Montevideo, sino que podría operar un vuelo de cabotaje en Uruguay con total independencia del tramo internacional.
En sentido inverso, una compañía radicada en Uruguay podría operar un vuelo Córdoba-Bariloche (nuevamente, por poner un ejemplo) sin necesidad de atarlo a una operación internacional.
En el caso de que el tramo de cabotaje fuera parte de un itinerario que inicia o termina en el país en el que la aerolínea está radicada, dicha operación sería parte de la octava libertad del aire (conocida como cabotaje consecutivo), que también queda permitida en el Memorando antedicho.
Estas libertades, junto con la sexta (derecho a realizar vuelos comerciales entre otros dos estados vía su propio territorio) y séptima (derecho a realizar vuelos comerciales enteramente fuera de su territorio), le confieren al acuerdo un abanico de posibilidades sin precedentes entre ambos países, equiparable al Memorando firmado con Chile, que contempla características similares.
Además de estas condiciones -aplicables a vuelos comerciales regulares, no regulares y de carga aérea- se avanza sobre un acuerdo técnico de doble vigilancia para «garantizar la seguridad operacional«, lo que implica que las aeronaves de uno y otro país estarán autorizadas a operar en ambos territorios.
Cuestión de escala: triunfos y riesgos de una apertura total
Si bien las libertades del aire están consagradas desde hace años, son realmente pocos los escenarios en los que se aplican sin restricciones. Estados Unidos y Europa, percibidos por la opinión pública como mercados aéreos desregulados, lejos están de interpretar las políticas de «Cielos Abiertos» como un marco que permite igualdad entre operadores propios y extranjeros.
La duda que se presenta en el mercado argentino -y por extensión, en el sudamericano- es cuál será el impacto en las aerolíneas locales, que tras décadas de operación en un mercado fuertemente regulado se enfrentarían a un posible (nótese el énfasis en posible) desembarco de operadores extranjeros con una escala y flexibilidad mayor, en un escenario aerocomercial en retracción.
La situación económica de Argentina, compleja desde hace años y con tímidas perspectivas de crecimiento en un mediano plazo que inicia desde una abrupta caída en el corto- no favorece el crecimiento del mercado aerocomercial.
Se agrega a la coyuntura la eliminación de un programa de fomento del turismo interno como fue en su momento Previaje -nacido de la necesidad de recuperar a una industria turística destruida tras la pandemia-, que logró romper con la estacionalidad de la demanda y fue reconocida como una buena idea por propios y extraños.
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO ENTRE ARGENTINA Y CHILEEl turismo receptivo también sufrió un golpe importante, cuando el ajuste de precios relativos y del tipo de cambio oficial hicieron que Argentina sea un destino «menos barato». Una consecuencia directa de ese cambio de condiciones fue la eliminación del enlace directo entre Buenos Aires y Concepción (Chile), que se mantiene vía SCL.
La apertura, celebrada ante los micrófonos, genera preocupación en los operadores nacionales. «Es un paso importante, pero están empezando por el postre. Hay mil cosas que hacer antes de liberar todo» dijo un alto ejecutivo de uno de las aerolíneas que tienen aviones con matrícula argentina.
Pescar en la pecera
Lo cierto es que la tan pregonada apertura, hoy por hoy, existe en los papeles porque más allá de estos pasos gigantes dados con Uruguay y Chile, el resto de los acuerdos firmados se detiene bastante antes de la octava y novena libertades del aire.
En todo caso, las condiciones estarán dadas para una competencia feroz entre operadores, en los que todos deberán avanzar en la búsqueda de la eficiencia para poder mantenerse en pie. Como se vio antes, el mercado argentino no tiene lugar para más operadores -y menos en esta coyuntura económica-, por lo que millón de pasajeros más, millón de pasajeros menos, el mercado por el que competirán es básicamente el que hoy existe.
Las aerolíneas argentinas se juntaron a fines del año pasado, en la previa al ballotage, para enviar un mensaje claro: estamos bien así, compitiendo entre nosotros. En ese momento, no las unió el amor, sino el espanto.
Sin embargo, esa pax argenta duró poco y hoy, con metas y modelos de negocio que guardan similitudes y diferencias, a todas las une un objetivo común: sobrevivir. Durante muchos años se pensó -no sin cierto grado de verdad- que un mercado cerrado sólo permitía que un operador pescara en la pecera y esa fuera la única causa de un desarrollo pobre de la aviación argentina, si se compara con el de otros países de la región. Habrá que ver en el futuro cercano quién tenía razón. Y cuánto cuesta averiguarlo.
La situación en Latinoamérica es desigual, lo cual genera más oportunidades para los grandes grupos como Latam, Avianca, Copa o Azul, dejando en desventaja a aerolíneas como Aerlljneas Argentinas, BoA, etc.