Aproximadamente un tercio de los jets equipados con turbofanes de la familia PW1000G de Pratt & Whitney están ahora fuera de operaciones en todo el mundo. Estos datos provienen de un análisis de Cirium y reflejan el impacto que el llamado a reparaciones de los motores turbofan (GTF) de P&W está causando en las operaciones aéreas a nivel mundial, informó FlightGlobal.
P&W afirmó que la cantidad de jets en tierra debido a la necesidad de inspecciones y reemplazo de partes del motor alcanzará su punto máximo en la primera mitad de 2024. El problema tuvo origen en las fallas detectadas en componentes metálicos, introducidos en el proceso de fabricación a partir del uso de metal en polvo contaminado.
Datos recolectados a través de Cirium muestran que 637 jets con motores GTF estaban en almacenamiento el primer día de abril – 32% del total de la flota. El resto, 1.334 aeronaves equipadas con motores PW1000G, continúan en servicio activo.
La mayoría considerable de los jets almacenados son los A320neos y A321neos alimentados por el PW1100G – 542 de ellos están parados, o 36% de esta flota. Otros 78 son del modelo A220 alimentado por el PW1500G – 23% de esta flota – y 17 son los Embraer 190-E2 y E195-E2, movidos por el PW1900G, totalizando 14% de la flota total.
Aunque los datos de Cirium no especifican si los jets están parados debido al problema de fabricación del metal en polvo, muchos de ellos presentan la etiqueta “Estacionado – problema técnico”, pero sin proporcionar más detalles. Esto significa que algunos pueden ser paralizados por otros motivos.
P&W se negó a comentar o decir cuántas aeronaves están actualmente fuera de servicio debido al problema con el GTF. Según la empresa, entre 2024 y 2026, la falla dejará un promedio de 350 jets de la familia A320neo fuera de servicio.
Los datos de Cirium sirven de referencial para comparación con otras flotas alimentadas por diferentes tipos de motores. Esto muestra que solo 53 aeronaves de la familia A320neo que usan el turbofan Leap-1A, competidor de CFM International, están actualmente paradas – solo 3% de esa flota. Una tasa similar – 2% o 34 aeronaves – se ha observado con el 737 Max movido por el Leap-1B.
Las compañías aéreas afectadas por el problema han declarado abiertamente la escala del problema, con varias de ellas informando que un cuarto o más de sus aeronaves movidas a GTF están paradas, lo que está trayendo dificultades financieras y las lleva a revisar planes de expansión, reformular operaciones y contratar jets sustitutos en un mercado extremadamente ajustado. Además, las compañías aéreas están negociando paquetes de compensación de varios millones de dólares con P&W.
Aún así, existen puntos positivos. El número de jets GTF parados disminuyó ligeramente en el último mes, de 641 el 1 de marzo a 637 el 1 de abril, quizás señalando un punto de estabilización. Anteriormente, los datos mostraban un aumento constante en el número de aeronaves paradas desde que P&W divulgó las implicaciones más amplias del problema, en julio del año pasado.
Sin embargo, es importante resaltar que el problema del GTF no es el único factor significativo que retiene a las compañías aéreas. Boeing y, en menor grado, Airbus han retrasado la entrega de nuevos jets, dejando a las compañías aéreas con menos aeronaves de lo planeado.
