El mercado de aviación brasileño se vio sacudido esta semana con informes de que Gol Linhas Aéreas, una de las tres principales aerolíneas del país, estaría considerando declararse en quiebra en Estados Unidos a través del proceso de “Capítulo 11”. El informe original fue publicado por Folha de São Paulo durante el fin de semana.
Si Gol finalmente se declara en quiebra bajo el Capítulo 11, hay precedentes exitosos. Este fue el camino elegido por tres grandes aerolíneas latinoamericanas en los últimos años, durante la pandemia: Aeroméxico, Avianca y LATAM. También fue la opción elegida por Scandinavian Airlines (SAS).
Brasil tiene un proceso similar al Capítulo 11, llamado “Recuperação Judicial”. Fue aprobado mediante un proyecto de ley durante la primera administración del presidente Luís Inácio Lula da Silva, en 2005, teniendo en mente una aerolínea cuando se firmó. En ese entonces, Varig, en ese momento la aerolínea más grande del país, estaba en sus últimos años y el gobierno, el mayor acreedor de la aerolínea, estaba presionado para tomar medidas y evitar un colapso.
Aunque inicialmente Lula estaba inclinado a firmar el proyecto de ley en su totalidad, fue convencido por su Vicepresidente, José Alencar, según un artículo de Folha de São Paulo en ese momento, de no vetar un artículo del proyecto de ley que específicamente permitía a las aerolíneas el derecho a solicitar protección por bancarrota bajo el nuevo sistema.
Varig, de hecho, fue la primera gran empresa del país en solicitar “recuperação judicial”, nueve días después de que el proyecto de ley entrara en vigor, todavía según Folha.
Como en Estados Unidos, el proceso “congela” las deudas de la empresa por un cierto período, en el cual la empresa en bancarrota tiene que elaborar un plan que le permita salir del proceso de bancarrota como una entidad viable.
Pero la razón por la que las aerolíneas eligen declararse en quiebra en los EE. UU. se da en parte en el comunicado de prensa publicado por SAS cuando inició el proceso. “El proceso proporciona a la Compañía tiempo y flexibilidad para reorganizar su estructura de capital, reducir costos y completar una reestructuración financiera bajo la supervisión del sistema judicial de EE. UU..”
La sección “Capital” de O Globo señala que el sistema de Estados Unidos es más amigable con respecto a los arrendamientos de aviones, ya que se considera una parte integral de la recuperación de una aerolínea. En Brasil, por ejemplo, la última aerolínea en declararse en quiebra localmente, Oceanair Linhas Aéreas (que operaba como Avianca Brasil), tuvo un plan de recuperación aprobado pero se le ordenó devolver sus aviones de todas formas.
Se puede argumentar que algunas empresas que recurrieron al plan en Brasil lo hicieron demasiado tarde, como dijo Luiz Rabi, economista de la agencia de crédito Serasa Experian, a Folha en la historia que trajo a la luz los problemas de Oceanair, en 2018. Oceanair solo solicitó “recuperação judicial” después de que los arrendadores acudieron a los tribunales para solicitar la recuperación de aviones debido a la falta de pago.
Crucialmente, toda la flota de Gol está arrendada, según declaró en sus últimos informes financieros. El Capítulo 11 en Estados Unidos también permite a una empresa “rechazar” sus contratos de arrendamiento actuales, en caso de que opte por reducir sus operaciones.
O Globo, sin embargo, agrega que el proceso en Estados Unidos tiende a ser mucho más rápido que en Brasil, donde es común que los procesos de reorganización por bancarrota “se prolonguen por más de cinco años”.
Otra característica positiva de los procedimientos del Capítulo 11 en Estados Unidos es que permiten financiamiento para “Deudor en Posesión” (DIP), que es un proceso establecido y permite a las empresas fortalecer su liquidez a medida que salen de la bancarrota.
