Muchos años pasaron desde que Emirates anunció su apoyo a la gran apuesta de Boeing en el segmento de doble pasillo: el 777X. El operador había firmado un pedido por 150 aviones en 2013, que redujo a 115 en 2019, tras un nuevo atraso en la fecha de entrada en servicio.
Originalmente programada para 2020, hoy el 777X no tiene fecha de inicio de operaciones comerciales. Probablemente, porque su certificación todavía no está completada. Mientras el avión se sigue demorando, una de sus variantes languidece por falta de interés: el 777-8. Una variante ideal para un mercado que, aparentemente, ya no lo busca.
Se supo que en la última actualización del listado de pedidos de Boeing, Emirates aparece con 16 aviones nuevos, pero la cantidad total se mantiene sin cambios. Ese movimiento indicar que hubo de hecho un cambio de variante, de los 777-8 a los -9.
La batalla del Ultra Long Haul
Indudablemente, que el -9 sea una maravilla tecnológica capaz de llevar 426 pasajeros en dos clases a 13.500 kilometros de distancia virtualmente le permite recorrer el mundo entero, pero hay un par de rutas non-stop que quedan cortas.
Londres-Perth, Auckland-Doha o Sydney-Houston, por dar ejemplos, muestran que hay un mercado reducido pero importante de conexiones intercontinentales. Bienvenidos al Ultra Long Haul.
El 777-8 era el candidato ideal para el rol. Sacrificando pasajeros -384 también en dos clases- pero extendiendo su alcance hasta los 16.170 kilómetros. Sin embargo, la renovación de flota para este segmento está ocurriendo ahora, y el Airbus A350-1000 ganó la pulseada.
Tras haber perdido la puja del Project Sunrise, que buscaba dotar a Qantas de un avión que le permita volar a Londres sin escalas en una travesía de casi un día, el 777-8 tenía dos esperanzas: Emirates y Etihad.
El carguero, última esperanza?
Si Emirates modificó sus opciones, sólo quedan los 10 aviones que pidió Etihad, que tampoco está en una posición financiera ideal y no sorprendería que utilice las múltiples opciones de salida sin cargo del contrato firmado. Recordemos que las demoras del fabricante conllevan penalidades, y una de ellas le permite a los operadores cancelar pedidos sin multas.
Tal vez el futuro del 777-8 esté atado a la suerte del carguero -8F, que ya lo dobla en pedidos. Sin embargo, resta saber si 30 pedidos justifican mantener en el catálogo una variante de poco éxito. Airbus lo hace con el A330-800, con el que tuvo todavía menos resultados, pero la modularidad en la construcción hace que mantenerlo sea casi gratis.
Lo mismo pasa con el Boeing 777-8, pero teniendo en cuenta que es su nave insignia en fuselaje ancho -ya que el 787 compite en otra liga-, sería doloroso para el fabricante mantenerlo y que siga sin encontrar clientes.
Es hermoso el 350-1000 no solo tecnológicamente, también estéticamente.