Esta semana tuvo lugar en el aeropuerto de Le Bourget el Paris Air Show 2023, la primera edición pospandemia del evento más importante de la industria aeroespacial a nivel global.
En ese marco tuvimos la oportunidad de conversar con Arturo Barreira, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, sobre diferentes temas de la región.
Aviacionline (AL): Comenzamos con el A220, aeronave que, por su capacidad, parece tener el tamaño ideal para Latinoamérica, pero aún no han vendido una sola unidad [ahí]. ¿Hay alguna razón específica?
Arturo Barreira (AB): El tema es el siguiente, creo que Airbus ha sido extremadamente exitoso con la familia A320 en la región.
El A220, diseñado desde cero con la última tecnología, ofrece un confort del mismo nivel que la familia A320, estableciendo un estándar en el mercado. Tiene su espacio para esas rutas entre 100 y 150 plazas. Vemos que muchos de nuestros clientes empezaron con A319, se han ido migrando al A320 y A321 y tuvieron un éxito rotundo. Y pensamos que para ese nicho de 150 plazas no hay mejor avión que el A220 por su confort, por lo que pensamos que tenemos oportunidades en la región con varios clientes para que el modelo sea exitoso.
AL: Pero todavía no han vendido ninguno, ¿creen que van colocar algunas unidades a operadores en América Latina en los próximos años?
AB: Sí, como te decía, creo que es el avión ideal, por lo que es cuestión de tiempo para que penetremos en el mercado latinoamericano con el A220.
AL: ¿Están considerando a nuevos operadores o aquellos que ya están en la plataforma del Airbus, como el A321?
AB: No necesariamente, hablamos con todos los clientes de América Latina, sobre toda nuestra gama de aviones. Pueden ser operadores que operan aviones Airbus o no, pero no hay ninguna diferencia para el A220 que sus nuevos clientes sean o no operadores de Airbus, simplemente con los que ya tienen nuestras familias hay más relacionamiento y proximidad.
AL: Muchos de los esfuerzos para aumentar el volumen vienen del éxito del A321 en Latinoamérica con las low-cost. ¿Crees que esa tendencia de nuevos pedidos para aviones de fuselaje angosto más grandes continuará en los próximos años en Latinoamérica o se estabilizará?
AB: El A321 es definitivamente el avión de un solo pasillo más competitivo en el mercado en costos unitarios, y ha habido una tendencia en los últimos años a ser más eficientes en esa medida y por ello el éxito del A321 se ha vuelto tan relevante. No vamos a decir que todos los aviones que vamos a tener son A321, va a haber compañías que necesiten tener una mezcla porque no todos los tamaños son del mismo tamaño, pero sí lo que vemos es que, por ejemplo, en el caso de los operadores de bajo costo, su foco en un porcentaje cada vez mayor es el A321.
AL: ¿Eso significa que el impulso va a continuar?
AB: Sí, sin duda. El A321 es el líder en el mercado.
AL: El A319neo, ¿ha vendido alguna unidad en Latinoamérica?
AB: El A319ceo es un avión que por su performance y las condiciones que tenía el mercado de hot & high y las de la época (vendimos muchos en configuración de dos clases en torno a 125 asientos), pues era un reemplazo natural del avión precedente que estaban operando, como los MD o 737, porque era mucho más tecnológico. Así también entonces las aerolíneas estaban más focalizadas en el costo por viaje que en el costo unitario. Pero vimos que con el A320neo puedes tener la misma performance hot & high y de alcance o mejor, por lo que muchos de nuestros clientes hicieron ese cambio de A319ceo a A320neo.
AL: ¿Entonces no crees que en Latinoamérica volverán al A319neo?
AB: Vemos que hay menos intención de ir a aviones que sean mejores en coste por viaje, cuando el A320neo es capaz de darte la misma performance con menor costo unitario.
AL: Aún queda mucho para el reemplazo completo de los ceo, ¿cómo planean afrontar ese reto si les falta capacidad de producción?
AB: En América Latina, vamos a necesitar más de 2400 aviones en los próximos 20 años. El 40-45% es reemplazo de flotas antiguas y el resto es crecimiento. Vemos un potencial de no solo reemplazo de estas viejas flotas, sino también crecimiento con aviones nuevos.
AL: Pero con la falta de capacidad de producción, los precios de los aviones aumentan. En una región con menos poder de compra como Latinoamérica, ¿no les preocupa que los precios o los costos de financiamiento [de aviones] crezcan demasiado?
AB: En América Latina el potencial de crecimiento es importante por varios temas. Uno, el número de viajes per cápita está muy debajo y no hay alternativas de viaje, no hay trenes prácticamente, no es como en Europa donde puede haber sustitutos del avión para ciertas rutas. Por otra parte, hay en algunos países accidentes geográficos importantes. Pensamos que todo esto siga estimulando el mercado para llegar a niveles de viajes per capita más elevados.
Por ello, el precio de la aeronave no es el único factor para considerar. Hoy en día toda nuestra línea, desde el A220 hasta el A350 son 25% más eficientes en consumo de combustible que los aviones presentes, y ese costo puede representar hasta el 40% en la estructura de una aerolínea.
AL: ¿Cómo ven la performance de los motores Pratt & Whitney GTF en Latinoamérica vs el resto del mundo?
AB: El motor GTF está dando sus expectativas en consumo de combustible. Efectivamente hay temas que mejorar, pero es la plataforma que hace que el A320 sea una familia ganadora.
AL: El A330neo parece estar ganando velocidad en sus pedidos. Pero si bien es vuestro widebody más chico todavía no vendió mucho en Latinoamérica, ¿qué perspectivas tienen sobre eso?
AB: El A330 es la familia de widebodies más exitosa con más de 1,500 aviones en operación. Vemos que hay una ola de reemplazos de los A330-200 y -300 que fueron muy exitosos en la región, por lo que sabemos que el futuro del A330neo va a ser importante aquí.
Hoy en día tenemos a Azul, que es el primer operador del A330neo en Latinoamérica y pensamos que tenemos mucho potencial para seguir creciendo. También acabamos de ganar un nuevo operador de A330ceo con Boliviana de Aviación, y por ello seguimos muy optimistas en el potencial del A330 en Latinoamérica.
Cierto que no es una región de widebodies. Más del 90% que operan son de pasillo único, y de estos, el 60% son de la familia A320.
AL: ¿Y qué expectativas tienen con respecto al A350? Porque parece demasiado grande para Latinoamérica…. ¿están trabajando fuerte en posicionarlo o se enfocan más con el A330neo?
AB: Y, esto es horses for courses, ¿no? Hay aviones que son apropiados para ciertas situaciones, clientes y entornos y otros que no. Depende del volumen, del cargo, de la performance, etc., entonces se puede decir que para ciertas campañas este avión es más apropiado que otro.
Es cierto que en Latinoamérica los widebodies son pocos (es la región con menor proporción), y además son los más pequeños. Pero por ejemplo tenemos ahora un par de A350 operando con Azul precisamente aquí a París, y están muy contentos con la performance del avión en la ruta.
El A350 es el último widebody que se ha desarrollado, y tiene toda la tecnología, performance y economics que lo hacen muy competitivo.
AL: Y entre el A330 y el A350, ¿cuál tiene más futuro en Latinoamérica en términos de ventas?
AB: Seguramente en Latinoamérica los widebodies más pequeños tengan más futuro que los grandes porque históricamente ha habido esa tendencia, entonces creo que en el corto plazo el A330neo tiene más potencial, pero el A350 es un avión para esas rutas de alta densidad, especialmente desde Brasil donde encima pueden llevar 20 toneladas de carga.
Airbus en Latinoamérica y el Caribe
Según la última Previsión Global del Mercado (GMF, por sus siglas en inglés) que Airbus había presentado a fines de 2022, el tráfico de pasajeros que vuelan de origen a destino (O&D) en América Latina, aumentará en los próximos 20 años en un 3,7% anual, duplicándose en los próximos 20 años. El tráfico doméstico crecerá a un mayor ritmo, del 4,0 por ciento anual, mientras que el tráfico intra-América Latina y el Caribe crecerá un 3,2 por ciento.
Se prevé que 38.000 nuevos pilotos y 38.000 técnicos necesitarán ser capacitados durante los próximos 20 años en América Latina, lo que representará ingresos por servicios de 13.000 millones de dólares en 2041.
En Latinoamérica y el Caribe Airbus ha vendido más de 1.200 aviones y tiene más de 500 pendientes de entrega. Alrededor del 60% de la flota en servicio es Airbus tras capturar el 70% de los pedidos netos en la región desde 1994.
