A lo largo de los años, Icelandair demostró que se puede ser rentable en el negocio transatlántico como una compañía independiente. Su reputación se había forjado en gran medida en torno al Boeing 757.
Esta aparente preferencia por los aviones Boeing se rompió hace unas semanas, cuando la aerolínea anunció un Memorando de Entendimiento para la compra de 13 aviones Airbus A321XLR, con derechos de compra para otros doce.
Mientras que las entregas de estos aviones comenzarían en 2029, Icelandair declaró que se encontraba “en [una] fase avanzada de negociaciones” para el arrendamiento de cuatro A321LR, que se entregarían a partir de 2025.
En un comunicado de prensa, la aerolínea sugirió que el Airbus sería el verdadero sucesor de su flota de Boeing 757 — el avión que dio origen a la Icelandair moderna — en términos de proporcionar un mayor alcance.
Con el alcance del “Seattle Rocket” y su capacidad, menor que la de aviones de fuselaje ancho, la aerolínea podría servir rutas con menos demanda con la fabulosa ubicación de Keflavík, a menos de 5.000 kilómetros de las principales ciudades de Europa y del noreste de Estados Unidos.
El sustituto para la mayoría de sus rutas fue elegido en 2013, cuando formalizó un pedido por varios Boeing 737 MAX de las variantes 8 y 9. El primero de ellos se entregó en 2018.
Sin embargo, estaba claro que el 737 MAX no cumplía todos los estándares de Icelandair, especialmente en los segmentos más largos de la aerolínea.
Compare, por ejemplo, las rutas operadas por los 757 de la aerolínea en julio de 2018 (izquierda), el último mes de julio sin el 737 MAX, y en julio de 2023 (derecha), según la aplicación Diio Mi de Cirium.
Mientras tanto, esta es la red de la flota de Boeing 737 MAX de Icelandair en julio de 2023 (los tres mapas se generaron con el Great Circle Mapper).
Aunque la ruta a Anchorage aún no ha regresado, los 757 mantuvieron todos los vuelos a la costa oeste de Estados Unidos, así como el vuelo a Vancouver en Canadá.
Esto podría apuntar a una falta de rendimiento del MAX en estas rutas. Esto se confronta a la idea de que, en las rutas más largas, la proporción del consumo de combustible en los costes totales es mayor. Esto, a su vez, haría al MAX aún más deseable como sustituto del 757.
Encontrar un avión que cumpliera los requisitos de llegar a esas ciudades más lejanas era, por tanto, una prioridad para Icelandair a medida que los Boeing 757, los aviones que transformaron a Icelandair en la aerolínea hub que es hoy, se hacen viejos.
“El 757-200 se acerca al final de su vida útil. Solo pasarán unos años hasta que el A321 sea el tercer tipo de avión y después estaremos en la misma situación que hoy, pero con A321 más económicos en lugar de B757”, dijo a Aviacionline por email el Chief Financial Officer de Icelandair, Ívar S. Kristinsson.
“El LR y el XLR ofrecen un rendimiento y un alcance tan buenos e incluso mejores que el 757 en el caso del XLR, lo que es importante para las misiones de mayor alcance de nuestra red, como en nuestro vuelo a la costa oeste de EEUU (Seattle, Portland, Vancouver, Denver)”.
Con la familia A320, Icelandair se consolidará como una aerolínea con tres tipos de flota a largo plazo, sin contar los turbohélices, que tienen una función importante en sus sectores nacionales. Puede parecer un número elevado para una flota de unos 50 aviones, pero la aerolínea cree que los 737 MAX, los A321 y los 767-300 servirán cada uno para fines importantes (y distintos).
“Vemos más oportunidades de crecimiento en otros mercados de largo alcance y los A321LR/XLR encajan bien en esas misiones. El 767 seguirá formando parte de nuestra flota, prestando servicio en algunas de nuestras rutas troncales, incluidas aquellas en las que tenemos una fuerte demanda de carga”, añadió Kristinsson.
Lo más importante, según la aerolínea, es mantener las capacidades más pequeñas de los aviones de fuselaje estrecho, ya que la última aerolínea islandesa que se mostró ambiciosa con los aviones de fuselaje ancho y largo recorrido, WOW, vio cómo sus resultados se fueron a pique después de empezar a añadir rutas largas con aviones mayores.
“Ya hemos demostrado la capacidad de operar estos destinos de ‘autonomía extendida’ con un avión de fuselaje estrecho, por lo que ya hemos probado el concepto”, declaró el director financiero de Icelandair. “El trip cost es significativamente inferior en un avión de fuselaje estrecho que en un B767, pero con un coste de asiento competitivo, lo que significa que se puede volar a mercados más pequeños que con un avión de fuselaje ancho, y el perfil de riesgo de abrir una nueva ruta es muy diferente si se hace con un avión de fuselaje estrecho que con uno de fuselaje ancho”.
Por eso Icelandair eligió finalmente un Airbus, ya que la familia 737 MAX no tiene el alcance del A321LR y especialmente del A321XLR. Por otra parte, si la aerolínea optara por más aviones de fuselaje ancho, aunque fueran Boeing, se desviaría mucho de su modelo básico.
Aunque Icelandair dispone de tres Boeing 767-300, su utilización no se debe a su mayor autonomía, sino a su mayor capacidad de carga en bodega, así como a su mayor capacidad de pasajeros. Actualmente, sirve, según Cirium, vuelos que conectan su hub de Keflavík con Ámsterdam, Boston, Copenhague y París, rutas que el 737 MAX podría operar sin problemas.
“De forma más general, en el futuro veremos más O-D [pares de ciudades, ed.] en el [mercado] transatlántico servidos con los aviones de fuselaje estrecho más capaces, a medida que se entreguen más aviones de este tipo a las aerolíneas”, dijo Kristinsson.
“Icelandair es una aerolínea de nicho y es importante para nosotros desarrollar más nuestra red en mercados secundarios de Norteamérica que pueden ser servidos de forma única con aviones de fuselaje estrecho desde nuestro hub en Islandia, pero que son inalcanzables desde otros hubs europeos con el mismo metal.”
