Boeing halló durante una inspección previa a un vuelo de prueba realizado sobre un 737 MAX que un perno sobresalía a través de un orificio de drenaje. A diferencia de lo que el fabricante hizo anteriormente al detectar problemas, decidió reportar la situación a la FAA. Esta inmediatamente tomó cartas en el asunto.
Un nuevo problema para el 737 MAX
El problema se concentra en unos pernos situados en la parte inferior del motor, cerca de la rejilla del sistema antihielo (EAI, por sus siglas en inglés). El sistema antihielo funciona mediante la inyección de aire a alta temperatura en el interior del borde de ataque del carenado del motor para evitar la formación de hielo. Boeing determinó que personal de la línea de ensamblado instaló algunos tornillos con un par de apriete inadecuado debido al mal uso de una llave dinamométrica.
Cuando dicha herramienta se utiliza más allá del ángulo de operación permitido, esta reporta un par de apriete correcto cuando en realidad el mismo es insuficiente para lograr la fijación. Debido a la vibración del motor, los tornillos pueden aflojarse progresivamente, provocando finalmente que estos se desprendan totalmente.
La FAA toma cartas en el asunto
La FAA, inmediatamente luego de notificada por Boeing, emitió una directiva de aeronavegabilidad (AD) en relación a dicho defecto. La AD 2023-06-10 (Docket FAA-2023-0440, vigente a partir del próximo 11 de abril) indicó que “en caso de que los cierres no cuenten con sus sujeciones el escape del aire del sistema EAI podría salirse del conducto de dos maneras. En el primer caso, el conducto de escape del EAI podría vibrar en exceso, lo que podría provocar el agrietamiento por fatiga del conducto de escape. Esto acabaría provocando la rotura del conducto de escape del EAI“.
Continúa el texto indicando: “en el segundo escenario, los elementos de fijación sueltos podrían permitir que el aire de escape del EAI se filtrara. Este aire provoca daños por calor. Esto puede comprometer la integridad estructural y, en última instancia, provoca el fallo de todo el conjunto bajo cargas de vuelo normales“. Si esta pieza falla, indefectiblemente el motor deberá ser detenido, ya sea por la disrupción del flujo de aire o por la ingestión de elementos. Los daños en el motor y su respectivo carenado podrían alterar el flujo de aire sobre el ala. Así, se podría reducir excesivamente la capacidad de control y el rendimiento de ascenso de la aeronave. Además, las piezas que se desprenderían podrían afectar al fuselaje, provocando lesiones a los pasajeros.
El procedimiento para la reparación se encuentra en el service bulletin 737-SL-71-081-A, Revision A, fechado 3 de marzo de 2023. Allí se especifican las medidas correctivas. Estas incluyen el reapriete de los tornillos, la reparación o sustitución de los conductos de escape, o la sustitución de la entrada del motor de los Boeing 737 MAX. El fabricante especifica que las acciones se aplican a todos los aviones en servicio. Sin embargo, inspecciones posteriores descubrieron que los aviones más nuevos no mostraban sujetadores del conducto de escape EAI mal apretados. Por lo tanto, la orden sólo se aplica a los aviones fabricados con fecha anterior a la entrada en vigor de la AD.
No serían muchas las unidades afectadas
En una declaración a Ainonline, Boeing dijo que actualizó las instrucciones de trabajo e implementó controles de calidad adicionales. Así, busca garantizar la correcta instalación del conducto, indicando que identificó solo “un pequeño número” de piezas mal apretadas. “Estamos trabajando con nuestros clientes para verificar la correcta instalación de estos elementos en la flota en servicio. Este no es un problema inmediato de seguridad. Sin embargo, estamos trabajando con los operadores para realizar rápidamente estas inspecciones”.
La FAA considera esta AD como una acción provisional y está investigando si pueden ser necesarios cambios de diseño para prevenir un futuro fallo del conducto de escape.
Las AD’s son parte del programa de aeronavegabilidad continua de cualquier aeronave, no es de alarmarse, los modelos de aviones de mayor tiempo de operacion tienen cientos de AD’s cuyas acciones correctivas se deben aplicar para mejorar la seguridad del vuelo. La accion o las acciones no solo son para mitigar una posible condicion insegura de la aeronave, puede ser derivada de un mal procedimiento escrito o una mejora en la literatura tecnica referente a las operaciones o mantenimiento. Esta nota es muy alarmista.
Parece que todavía no se ha entendido el concepto de ” intrínsecamente seguro” , o sea que nada pueda fallar por un procedimiento o componente defectuoso.
Para el caso de una llave dinamométrica he tenido fallos en el apriete de tornillos , de acuerdo a cómo use el dispositivo y la calidad del maquinado del tornillo.
Bueno..una más y van..Creo que informar a la FAA también es delegar la responsabilidad en otro,y eso es como mínimo riesgoso