KNKT, el organismo investigador de accidentes aéreos de Indonesia, publicó su informe final sobre el accidente del Boeing 737 de Sriwijaya Air en el que murieron 62 personas, ocurrido en enero de 2021. Los investigadores descubrieron que el fatal incidente se debió a un sistema de empuje automático defectuoso, que no fue supervisado ni corregido adecuadamente por los pilotos.
El avión, un Boeing 737-500 registro PK-CLC, realizó su último vuelo el 9 de enero de 2021 cuando despegó desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta (CGK) de Yakarta hacia el aeropuerto internacional Supadio (PNK) de Pontianak. La aeronave llevaba 62 personas a bordo: dos pilotos, cuatro auxiliares de vuelo, 50 pasajeros y seis tripulantes que viajaban como pasajeros.
Cuando el avión sobrevolaba el mar de Java, cerca de la isla de Laki, se precipitó 3.000 metros en menos de un minuto. No hubo ninguna declaración de emergencia por parte de la tripulación de vuelo. Tampoco hubo sobrevivientes.
Secuencia del accidente
A las 07:36 UTC la aeronave despegó de Yakarta. En ese momento, el autothrottle (A/T) se encontraba en el modo TO/GA. Luego del despegue la velocidad de ascenso calculada era de unos 3.600 pies por minuto mientras que la velocidad de la aeronave era de unos 225 nudos. Cinco segundos después, la velocidad de ascenso calculada se redujo a 3.100 pies/minuto, por lo que la velocidad del avión comenzó a aumentar. Como el empuje requerido durante el ascenso inicial es mayor que el requerido por el modo V/S, este empezó a disminuir. Debido a que la palanca de empuje derecha no se movió, el empuje del motor izquierdo disminuyó más de lo normal para compensar y permitir la captura de la velocidad y la tasa de ascenso seleccionadas.
A las 07:38:35 UTC, a unos 7.800 pies, el piloto automático (A/P) cambió de SPD a V/S, y el A/T cambió de N1 a MCP SPD. Así, el A/T regularía la velocidad de la aeronave y la tasa de ascenso de acuerdo con la selección del piloto en el mode control panel (MCP). Cuando la aeronave ha alcanzado los objetivos seleccionados de ascenso y velocidad, la automatización varía el empuje de los motores.
En consecuencia, el A/T comenzó a mover hacia atrás la palanca de empuje izquierda y la velocidad N1 del motor izquierdo empezó a disminuir desde el 92,3%. La palanca de empuje derecha no se movió y el conjunto N1 continuó operando al 91,8% de potencia.
A las 07:38:50 UTC, la tripulación solicitó un giro a la derecha con rumbo 075 para evitar meteorología en la ruta, lo que fue aprobado por el controlador de tráfico (ATC). El piloto seleccionó entonces el rumbo 075 en el MCP y el A/P respondió iniciando un giro hacia la derecha. A las 07:39:19 UTC, cuando la altitud era de unos 9.800 pies, la tasa de ascenso se redujo a 2.000 pies por minuto, ya que la aeronave estaba alcanzando su altitud asignada de 11.000 pies. La velocidad indicaba 230 nudos, y el avión continuaba rodando hacia la derecha en un ángulo de unos 15°.
Ver también: Accidente de un Boeing 737 de Sriwijaya Air
La posición de la palanca de empuje izquierda seguía retrayéndose, y la velocidad N1 del motor izquierdo estaban en 81,5% y continuaba disminuyendo. Mientras tanto, la palanca de empuje derecha y el conjunto N1 del motor derecho permanecían al 91,8% de potencia.
A las 07:39:59 UTC, el avión estaba cruzando 10.550 pies con una tasa de ascenso de alrededor de 950 pies/minuto, el rumbo de la aeronave era de 036°. El alabeo hacia la izquierda era de 24°. En ese momento el piloto seleccionó 13.000 pies en el MCP, de acuerdo con las instrucciones del ATC.
El A/T de la aeronave cuenta con una función llamada monitor de divergencia de empuje de crucero (CTSM), que supervisa el empuje del motor y el alabeo del avión y desactiva el autothrottle antes de que la aeronave alcance una condición de empuje asimétrico crítica. A las 07:40:10 UTC, el A/T se desconectó. La grabadora de datos de vuelo indica que dicha desconexión no fue comandada por la tripulación y que recién 9 segundos después de la desconexión se movieron manualmente las palancas de empuje.
A las 07:40:05 UTC y a 10.700 pies (la máxima altitud alcanzada durante el vuelo) el A/P se desconectó por la activación del stab trim switch, que comanda la posición del estabilizador horizontal. Como la condición de potencia asimétrica había estado siendo contrarrestada por el A/P, la desconexión de este eliminó la única resistencia que tenía el avión a la inclinación a la izquierda.
En ese instante, cuando el avión se encontraba con un alabeo de 37º a la izquierda, sonó el aviso de ángulo de inclinación del GPWS («bank angle, bank angle»). La aeronave continuó inclinándose hacia la izquierda pasando los 45° con más de 10º de morro abajo.
A las 07:40:28, menos de 30 segundos después, el FDR dejó de grabar. La última coordenada de la aeronave registrada fue en las proximidades del lugar del accidente. La posición de la palanca de empuje izquierda había disminuido a 8° y la velocidad N1 del motor izquierdo a 34% mientras que la palanca derecha y su N1 permanecían inalterados.
Causas del accidente
La causa principal del accidente del vuelo 182 de Sriwijaya Air, según el informe de la KNKT (al que se puede acceder aquí), fue un problema con el sistema A/T que no fue detectado ni corregido adecuadamente por la tripulación de vuelo. «La investigación concluye que los pilotos tuvieron tiempo suficiente para supervisar la asimetría de la palanca de empuje. Sin embargo, no identificaron la anomalía de vuelo antes de que se convirtiera en una condición de riesgo», señaló el reporte.
Además, la KNKT indicó que en el registro de mantenimiento del avión se notificaron 65 problemas con el A/T, el último el 21 de agosto de 2019.
