El 20 de octubre de 1922, un paracaídas Tipo A salvó de una muerte segura al piloto de pruebas del Servicio Aéreo del Ejército norteamericano, el teniente Harold Harris, cuando el Loening PW-2A que pilotaba perdió el control y se precipitó a tierra, durante un simulacro de combate aéreo.
Esta apasionante anécdota fue publicada por Kevin Rusnak, perteneciente a la Oficina de Historia del Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea de EE.UU. (AFLCMC).
Así fue la primera de muchas historias con final feliz, gracias a los paracaídas
El teniente Jimmy Doolittle miró el cielo fresco y despejado de la ciudad de Dayton, justo al otro lado del río desde donde se encontraba en la periferia del Campo McCook, sede de la División de Ingeniería del Servicio Aéreo y su cuadro de expertos pilotos de pruebas. Sus agudos ojos siguieron a un par de aviones pilotados por sus compañeros a más de 2.000 pies (609 metros) de altura, dirigiéndose al sureste sobre el centro de la ciudad.
El zumbido de los motores V-8 idénticos del monoplano Loening PW-2A y del biplano Thomas-Morse MB-3A, más convencional, aún era audible. Maniobraron en una formación familiar para Doolittle y todos los pilotos de McCook: uno en la cola del otro para un pequeño simulacro de combate aire-aire, con el MB-3A pilotado por el futuro vicejefe del Estado Mayor de la USAF, el teniente Muir Fairchild, a la cabeza.
En el momento en que el avión se puso en marcha, Fairchild se inclinó hacia la izquierda y se dirigió hacia el noreste sobre los barrios al este de McCook Field. Cuando su compañero piloto de pruebas, el teniente Harold Harris, giró su Loening para seguirlo, algo salió mal. Doolittle frunció el ceño al ver cómo se desprendían trozos del monoplano. A su lado, el comandante de McCook Field, Maj Thurman Bane, que también se había dado cuenta, comenzó a retorcerse las manos y a repetir: «Oh, Dios mío….»
En la cabina del Loening se desató el infierno. Harris sintió que su avión se sacudía violentamente de lado a lado. La palanca de control golpeaba repetidamente de izquierda a derecha contra sus muslos. Como uno de los pilotos de pruebas más experimentados de McCook, Harris sospechó inmediatamente el problema. Su PW-2A había sido equipado recientemente con alerones equilibrados experimentales, las partes móviles en los bordes de salida de las alas que controlan el balanceo del avión. La corriente de aire estaba haciendo que estos aletearan rápidamente hacia arriba y hacia abajo, cada lado en direcciones opuestas, un fenómeno que ahora se conoce como flutter. El bastón de mando golpeaba contra la mano de Harris mientras éste luchaba inútilmente por recuperar el control.
Cuando Harris se dispuso a cerrar el acelerador y a tirar hacia atrás de la palanca en un esfuerzo por frenar el avión, vio con horror, al igual que Doolittle y Bane abajo, cómo se desgarraban secciones de las cubiertas de sus alas. Las oscilaciones del giro habían destrozado la estructura interna de madera de las alas, haciendo inevitable el colapso de una de ellas o de ambas. Más de un predecesor suyo había comprobado que era casi imposible salvar un avión o la propia vida con ese tipo de fallo estructural. De hecho, sólo siete meses antes, el ayudante del comandante Bane, el teniente Frederick Niedermeyer, había muerto cerca de allí en circunstancias extrañamente similares: practicando un combate aéreo en un monoplano cuando el ala se derrumbó. Pero al morir, acababa de salvar la vida de Harris.
El 13 de marzo de 1922, Niedermeyer acababa de terminar un vuelo y se había despojado de su equipo cuando John Macready le invitó a volver a practicar el combate. «Niedie» eligió un Fokker V.40, un monoplano actualizado de la época de la Primera Guerra Mundial como el PW-2A, pero con fama de mala calidad de construcción. Su cabina, inusualmente pequeña, hacía imposible el uso de un paracaídas tipo mochila y un paracaídas tipo bolsa de asiento era incómodo porque levantaba la cabeza del piloto por encima del parabrisas delantero.
Estas excusas eran típicas; los pilotos estadounidenses aún no llevaban habitualmente paracaídas, primero porque no había ninguno disponible durante la Primera Guerra Mundial, pero ahora porque confiaban más en sus propias habilidades que en esta nueva tecnología para salvar vidas y consideraban que cualquiera de los dos tipos de paquetes era una molestia durante los vuelos rutinarios. Por su parte, los fabricantes de aviones aún no habían modificado los asientos o las cabinas para acomodar fácilmente cualquiera de los dos tipos de paracaídas.
Sean cuales sean sus razones, el teniente Niedermeyer subió sin paracaídas y lo pagó con su vida. El informe del accidente sugiere que podría haber escapado si hubiera tenido uno, lo que llevó al comandante de McCook, el mayor Bane, a emitir un edicto el 29 de marzo en el que se establecía que todos los pilotos que volaran desde su campo debían llevar un paracaídas en cada vuelo. Al fin y al cabo, la rama de paracaidistas de McCook desarrolló los primeros paracaídas prácticos estadounidenses para aviones y el primer paracaídas de caída libre y accionado por cuerdas del mundo, el «Tipo A» estándar del Servicio Aéreo del Ejército.
Gracias a Niedermeyer y Bane, Harold Harris estaba sentado en su paracaídas de tipo A mientras su avión se sacudía a su alrededor. Aunque más de un piloto de McCook había intentado saltar en paracaídas, Harris no lo había hecho. Sin embargo, había pilotado para docenas de otros saltadores, por lo que tenía cierta idea de lo que podía esperar.
Con su avión en un descenso poco profundo, pero tembloroso, el teniente Harris se desabrochó el cinturón de seguridad y se levantó. La ráfaga de viento de 250 mph le expulsó instantáneamente del avión y le hizo caer en picado. Los testigos en tierra vieron cómo las alas del avión se desprendían justo cuando Harris saltaba. Recordó que no tenía miedo, aunque estaba boca abajo, girando de cabeza hacia un barrio residencial. Se inclinó hacia su izquierda y tiró de la anilla D de la cuerda de seguridad, situada cerca de su cadera, para liberar el paracaídas de su mochila. No ocurrió nada. Volvió a tirar. Nada. Una tercera vez y el paracaídas no aparecía, mientras el suelo se precipitaba hacia él. En un momento de claridad, se dio cuenta de que había estado tirando de la anilla metálica de la correa de la pierna. Rápidamente localizó la anilla correcta y tiró.
Abajo, Bane y Doolittle vieron con alivio cómo la hermosa seda blanca «florecía» sobre la cabeza de Harris y frenaba su caída. Desapareció de la vista más allá de las casas, mientras una creciente columna de humo marcaba el accidente de su avión en algún lugar cercano.
William Clingman y su hijo Thomas, de 6 años, no se percataron de la acción en el cielo mientras entraban por la puerta trasera de su casa. De repente, un neumático se estrelló contra la ventana, esquivando por poco al joven Tom. A un tremendo chirrido le siguió lo que pareció un terremoto cuando el avión de Harris rozó el lateral de su casa, chocó contra la valla y se posó en un montón de madera y metal retorcidos en el patio del vecino, en el número 409 de la calle Valley. El aceite y el combustible lo salpicaron todo, pero afortunadamente no se inflamaron. Al ver el accidente y no ver a su marido ni a su hijo, la señora Clingman se desmayó enseguida. Otros trozos del avión aterrizaron en las cercanías: un ala en una gasolinera y otra en el patio de la escuela Webster. Sorprendentemente nadie resultó herido, ni hubo muchos daños en el suelo.
Mientras tanto, Harris miró a su vela salvavidas, preguntándose casualmente cómo había permanecido tan limpia en medio del sucio y aceitoso McCook Field, y luego miró hacia abajo, a las casas que tenía debajo. No le quedaba mucho por caer, ya que había descendido precipitadamente a sólo 500 pies (152 m) antes de conseguir abrir su paracaídas. Para su alivio, se dirigía hacia un parral de uvas de un patio trasero, con un entramado de madera que podía amortiguar su caída.
A unas pocas manzanas del lugar del accidente, el Sr. PB Best observó cómo se desarrollaban los acontecimientos aéreos mientras Harris se dirigía lentamente hacia la parra del patio trasero de la casa del número 337 de la calle Troy, donde Best vivía. Cuando el aviador se estrelló contra las rejas y cayó sobre el suelo de ladrillos, Best se apresuró a preguntarle si estaba bien.
Tres pensamientos pasaron por la cabeza de Harris. Primero, que no estaba muerto, ni siquiera gravemente herido. En segundo lugar, esperaba que su avión no hubiera matado a nadie al caer al suelo. Y por último, acababa de romper su mejor par de pantalones. Con el sueldo de un teniente del ejército de 1922, no era para bromas.
Harris aseguró a Best que «no estoy herido. Sólo un poco excitado». Los camiones de bomberos acudieron al avión, mientras que una ambulancia acudió en su ayuda, aunque ninguna de las dos fue necesaria.
Aquel 20 de octubre de 1922, el teniente Harold R. Harris se convirtió en la primera persona en salvarse de un accidente aéreo utilizando un paracaídas de caída libre operado manualmente (con cuerda). También se cree que fue el primer piloto estadounidense en escapar con éxito de un accidente inminente utilizando cualquier tipo de paracaídas. Unas semanas más tarde, el teniente Frank Tyndall (homónimo de la base aérea de Tyndall) se convirtió en el segundo individuo salvado por un paracaídas. Sus experiencias llevaron al jefe del Servicio Aéreo del Ejército, el general Mason Patrick, a hacer obligatorios los paracaídas para todos sus pilotos en enero de 1923.
