He aquí un hecho que no se habría creído hace dos o tres años; de las tres grandes aerolíneas noruegas, Norwegian Air Shuttle es la única que no tiene problemas inmediatos.

Mientras que Norwegian Air Shuttle encontró una forma de salir del lío en el que se encontraba, SAS entró en el capítulo 11 de protección de bancarrota, comenzando a renegociar el servicio de su deuda y sus pasivos.

Y adivinen qué; con esto, la aerolínea que se comprometió a recoger las sobras de las otras dos, Flyr, es la que tiene grandes problemas.

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Así, su red para el invierno se reducirá a una fracción de lo que sería. Según un comunicado de prensa, las medidas permitirán a Flyr ahorrar hasta 400 millones de coronas noruegas (37,62 millones de dólares) en el gasto de efectivo (al 16 de octubre de 2022, NOK1=USD0,094).

Flyr fue clara al decir que «puso en espera las rutas no rentables» o la temporada. El mercado europeo de la aviación tiende a ser más cíclico de verano a invierno que la mayoría de las regiones.

Según Routes Online, entre los destinos recortados estaban Atenas, Faro, Pisa y Oporto, pero hay más rutas recortadas, si tomamos el mapa de rutas de Flyr antes del recorte (izquierda) y el mapa actual para la temporada de invierno (derecha). Milán y Salzburgo no se pondrán en marcha hasta febrero de 2023.

Suponiendo que las rutas que quedan sean realmente rentables, habría que analizar las rutas que quedan, y si Flyr conseguirá sobrevivir esta temporada de invierno.

Las rutas de invierno que le quedan a Flyr

Para empezar, Flyr se encuentra en una posición muy delicada, ya que se enfrentará a la competencia en todas las rutas que quedan. Y en la mayoría de estas rutas, aparte de la Oslo-Bruselas, ve a Norwegian Air Shuttle como competidor directo.

Norwegian ha dejado la pandemia en una posición fantástica; puede que no ofrezca el coste más bajo de Europa (al fin y al cabo, tiene su sede en los países nórdicos), pero está bien capitalizada y sus níveles de deuda son bajos; ha surgido realmente de COVID como el mayor impulsor de los viajes de bajo coste en Escandinavia, y lo más importante, ha dejado de quemar efectivo en esta temporada de verano.

Flyr nació con la intención de beneficiarse del muy demandado mercado doméstico de Noruega, teniendo en cuenta que quería ser más pequeña, pero rentable, según la presentación de su plan de negocio.

De hecho, no tenía previsto seguir recaudando fondos en el mercado, ya que tenía una estrategia de expansión con bajo consumo de efectivo; planeaba terminar 2022 con 19 aviones y más de 100 vuelos diarios en el invierno.

Esto se debería a que «varios de los competidores de la compañía se basan en el crecimiento constante del tamaño de la flota, la red y las cifras de pasajeros», decía la perspectiva, «mientras que Flyr tendrá como objetivo adaptar y optimizar la escala y la producción a la demanda con un modelo de negocio que es rentable en una escala de operación más baja. La compañía cree que este modelo de negocio le asegura ser una compañía LCC altamente competitiva.»

Y efectivamente, Flyr alcanzó un coste unitario competitivo con una flota pequeña. En el segundo trimestre del año, según los resultados financieros de ambas compañías, Flyr produjo un CASK (coste operativo por ASK volado) de NOK0,76, mientras que el de Norwegian se situó en NOK0,74.

Flyr tiene actualmente una flota, según Planespotters.net, de seis Boeing 737-800 y seis 737 MAX 8, todos ellos con base en Oslo. Por su parte, la de Norwegian está compuesta por 67 737-800 y dos 737 MAX 8, con base en Bergen, Oslo, Stavanger y Trondheim (Noruega), Copenhague (Dinamarca), Helsinki (Finlandia) y Estocolmo (Suecia).

Sin embargo, la aerolínea afirma que el personal mantenido tras las reducciones será suficiente para operar cinco o seis aviones solamente.

Si bien su flota (la mitad de la cual son aviones de última generación) ha generado un coste unitario razonable tras su puesta en marcha, el verdadero problema que subyace en las finanzas de Flyr es claramente uno; no atraer suficientes pasajeros y, lo que es más importante, que los pasajeros no paguen lo suficiente para cubrir sus costes.

El resultado es el que se ve a continuación. En el segundo trimestre, por un ASK volado (asientos ofertados multiplicados por la distancia del vuelo), Norwegian consiguió obtener unos ingresos de NOK0,6, mientras que los de Flyr fueron de apenas NOK0,4.

Las cosas, al parecer, no mejoraron mucho en la temporada alta de verano; los informes de tráfico de Flyr muestran un RASK de NOK0,68 en julio, NOK0,42 en agosto y NOK0,45 en septiembre. Mientras tanto, los de Norwegian fueron, respectivamente, de NOK0,95, NOK0,68 y NOK0,68 de nuevo.

Esto significaría que, si los costes se mantuvieran constantes, sería suficiente para reducir la sangría de efectivo; pero no sería suficiente para cambiar la tendencia hacia los beneficios, incluso durante el verano.

Recuerde: el transporte aéreo en Europa es muy estacional — más que en la mayoría de las regiones del mundo — y esto significa que, si una aerolínea no puede ganar dinero en verano, el invierno difícilmente traerá milagros.

«Hemos experimentado una demanda satisfactoria en nuestras rutas a destinos vacacionales europeos», dijo la CEO Tonje W. Frislid en el comunicado de prensa que anunciaba los recortes. «Al mismo tiempo, debemos admitir que ha costado más de lo esperado fidelizar a los viajeros de negocios en las rutas nacionales de Noruega, donde las compañías tradicionales mantienen grandes cuotas de mercado».

Pero los problemas de Flyr no terminan aquí

Flyr recaudó dinero en efectivo dos veces en los mercados después de su oferta pública inicial, con cada oferta más baja que el precio inicial de la acción — lo que sugiere una menor esperanza de los mercados en que la aerolínea tenga éxito.

Aun así, la aerolínea dijo en el comunicado de prensa que «contrató a los asesores financieros Arctic Securities AS, Carnegie AS y Sparebank 1 Markets para llevar a cabo reuniones tanto con los inversores existentes como con los potenciales». Añadió que «el objetivo de estas reuniones es discutir posibles instrumentos financieros para fortalecer la posición financiera de la compañía».

Aunque la acción de la compañía salió a bolsa en marzo de 2021 por NOK5, el precio actual de una acción de la aerolínea vale NOK0,025.

Uno de los más críticos con el proyecto de Flyr, el analista noruego Ole Martin Westgaard, de DNB — el mayor banco del país –, señaló al sitio web DNB Markets que «cuanto más vuelan, más pierden. La supervivencia de Flyr depende de que los inversores encuentren divertido formar parte de este proyecto deficitario».

Westgaard se hizo eco de sus dudas sobre el futuro de la aerolínea en una reciente entrevista concedida a Finansavisen, un periódico económico local, tras los recortes de invierno de Flyr llegaron a los medios de comunicación.

«Creemos que la empresa ya ha llamado a la mayoría de las puertas [para obtener más financiación]», dijo, «y que la falta de interés dio lugar al anuncio del martes. Ahora se trata de no dejar piedra sin mover para evitar la quiebra».

Dijo al sitio web que el cambio de enfoque al mercado Noruega-Europa, dejando el duro mercado nacional — del que incluso la muy agresiva aerolínea de bajo coste Wizz Air abandonó en 2021 — puede ser una solución sensata para frenar las pérdidas.

«No han conseguido diferenciar su oferta y en una competencia en precio tienen unos costes demasiado elevados en comparación con Norwegian», ha dicho el analista.

Y, fundamentalmente, este es el problema de Flyr. Simplemente no se diferencian lo suficiente de Norwegian como para encontrar un lugar en Noruega. Si Norwegian hubiera sido liquidada, la historia sería completamente diferente, pero a día de hoy, la situación de Flyr parece muy preocupante.

Preguntada por Aviacionline si la reestructuración de Norwegian (y de SAS) había jugado en su contra, la vicepresidenta de comunicación de Flyr, Anita Svanes, dijo, vía email, que «Flyr se estableció para ser una aerolínea de bajo coste (LCC) con un modelo de negocio sostenible e impulsado por la demanda, centrado en servir al mercado noruego con vuelos nacionales e internacionales desde su base en el aeropuerto de Oslo».

«La misión de Flyr», añadió, es «crear algo nuevo en una industria muy tradicional, el modelo nórdico con empleados en Noruega y condiciones noruegas, llevando la experiencia del cliente a nuevas cotas».

Y en cuanto a la financiación adicional, la ejecutiva confirmó que «tenemos un buen diálogo con los asesores financieros, lo que confirma el buen interés en nosotros tanto de los inversores existentes como de los nuevos. Cualquier medida para reforzar aún más las operaciones y los balances se discutirá más adelante».