La carrera por el nuevo avión supersónico que continúe el legado del mítico Concorde suma un nuevo -y extremadamente complejo- obstáculo: Rolls-Royce, el fabricante de motores que había firmado en 2020 un acuerdo de colaboración con Boom y por el que desarrollaría los motores que el avión Overture necesita, informó hoy que no continuará trabajando en el proyecto.
De acuerdo con lo reportado por AINonline, el fabricante dijo que «después de una cuidadosa consideración, Rolls-Royce ha determinado que el mercado supersónico de la aviación comercial no es actualmente una prioridad para nosotros y, por lo tanto, no seguirá trabajando en el programa en este momento. Ha sido un placer trabajar con el equipo de Boom y les deseamos mucho éxito en el futuro.»
La confirmación no sorprende, ya que en julio pasado Jon Ostrower, a través de su publicación The Air Current, había indicado que RR no iba a invertir dinero propio en el desarrollo de soluciones que se alejaran de los proyectos actualmente en curso: principalmente el Ultrafan y el Pearl 10X.
Hace unos días descartó avanzar en la conversión a banco de pruebas de un Boeing 747-400 que compró a Qantas en 2019, simplemente porque los esquemas de pruebas del Ultrafan no justifican tener dos plataformas o actualizar la existente.
La salida de Rolls-Royce del proyecto puede tener implicancias severas en una línea de tiempo ya de por sí muy optimista: Boom espera tener listo el prototipo en 2025, un primer vuelo en 2026 y la entrada en servicio -con certificación y todo- para 2029. Todo esto, con un detalle: la fábrica en la que van a armar un avión que todavía no tiene motores ni siquiera está construida.
Se espera que Boom inicie las obras de su megafactoría en Greensboro, Carolina del Norte, antes de fin de año, lo que deja tres años para conseguir motor y avanzar con la construcción del prototipo. En la industria de la aviación comercial, tres años es un estornudo.
Un desarrollo de complejidad relativamente análoga como el Boeing 787 Dreamliner llevó 8 años y medio, desde el primer anuncio hasta la certificación. El Airbus A350, 11 años entre el primer diseño y la entrada en servicio. Sin embargo, la complejidad de certificar un avión como el Overture no es comparable con lo que implicó el desarrollo de los dos widebodies de Airbus y Boeing. Más allá de la incorporación de materiales, detalles de diseño y tecnologías verdaderamente disruptivas, siguen siendo aviones comerciales que se manejan dentro de un espectro conocido: el subsónico-transónico.
American y United, a la espera
Para los que apostaron a que el Overture sea una realidad, el anuncio -esperado- no cambia demasiado las cosas: American Airlines le aclaró rápidamente a AIN que la carta de intención que firmaron tiene una cláusula lógica y entendible: si el proyecto no avanza, ha sido un gusto. Habrá perdido lo ya desembolsado y tras un pequeño duelo saldrá en busca de otra cosa.
United tiene cláusulas similares y nada hace pensar que el resto de los potenciales clientes de Boom, Japan Airlines y Virgin Group además de un par de clientes no identificados, no se hayan cubierto del mismo modo.
Falta conocer la palabra de Boom, que tiene dos opciones: llevar tranquilidad a los inversores, redoblar la apuesta y salir a buscar un valiente que le desarrolle un motor en menos de tres años o aprovechar la salida gratis, culpar a Rolls-Royce y bajarse de un proyecto que enfrenta enormes desafíos desde lo técnico, pero uno todavía mayor desde lo comercial.
En el caso de que consiga volar, para seguir volando va a tener que ser rentable y ecológicamente eficiente. Y ese misterio es uno diez veces más grande que quién le va a proveer de motores.
