La Parte I de esta nota trató sobre la muy interesante historia del desarrollo de esta emblemática aeronave, así como también se mostraron las principales variantes y sub-variantes utilizadas. Ahora toca comentar algo, una pequeña parte, de sus 66 años de larga y exitosa historia operativa. Veremos solo algunos ejemplos, algunas pocas historias, que pienso que son muy representativas de las notables características del Lockheed C-130.
En esta entrega, trataremos sobre una guerra que al Hércules le exigió de todo, donde aviones y tripulación pasaron con honores, una verdadera prueba de fuego.
VIETNAM
Durante la década que duró esa cruenta guerra, el Hércules demostró una y otra vez que todas las expectativas que se habían puesto en él, las cumplía y superaba con creces. Duro, ágil, confiable, flexible son algunas de las características que mejor definieron su performance durante el conflicto y le ganaron una merecida fama mundial. En esta nota resumiré 3 momentos muy importantes de las operaciones de esta aeronave durante la guerra.
El sitio de Khe Sanh
Julio de 1967, la base avanzada de Khe Sanh, ocupada por 6000 infantes de marina de EEUU y Rangers Sur-vietnamitas comienza a ser atacada ferozmente. Para enero de 1968 el cerco se había completado y 20.000 soldados de Vietnam del Norte rodeaban completamente la base, cortando todas las rutas terrestres de suministros, impidiendo cualquier intento de huida. Era Dien Bien Phu de nuevo, el sitio que había hambreado hasta la rendición a un contingente de 20.000 soldados franceses, dándole el tiro de muerte a las pretensiones coloniales francesas en Indochina.
En Khe Sanh la situación era crítica. Los ataques de artillería habían eliminado el 98% de la munición almacenada, reventado 6 helicópteros en tierra y destruida una porción significativa de la pista de aterrizaje. La monumental tarea de reabastecer a la guarnición y mantener con vida a sus hombres se le asignó a la aviación. Pero en lo que quedaba de longitud de pista, solo podía aterrizar el C-123 Provider. El resto de los suministros eran lanzados en paracaídas por los Hércules.
La guarnición había reparado solo 610 de los 1200 metros de pista. El sistema de iluminación para los aterrizajes nocturnos ya no funcionaba, y cada transporte tenía que ejecutar maniobras audaces porque cuando pasaban cerca de las colinas que rodaban la base, los vietnamitas los recibían con una lluvia de balas de fusilería y ametralladoras pesadas ocultas. Una vez en tierra, los aviones eran hostigados por fuego de mortero, mientras descargaban los suministros junto a la pista dañada.
A principios de febrero de 1968, la pista de aterrizaje había sido reparada y las audaces tripulaciones aéreas del C-130 continuaron entregando suministros a la base asediada. Apodados «imanes de mortero» y «cebo de cohetes» por los hombres en tierra, estos transportes pesados necesitaban encontrar formas más eficientes de descargar la carga.
La primera modificación fue un procedimiento llamado «descarga rápida» en el que el jefe de carga desbloqueaba los pallets y soltaba las cadenas mientras los pilotos aumentaban la potencia para rodar desde debajo de la carga. Similar a la descarga de combate de hoy, esto redujo el tiempo de descarga de diez minutos a menos de uno. A medida que las bajas del C-130 continuaron aumentando, los altos mandos finalmente prohibieron que el avión de cuatro motores aterrizara en Khe Sanh.
El lanzamiento aéreo se convirtió en la primera alternativa, utilizando el sistema de entrega de contenedores para los artículos menos voluminosos. A pesar de la guía del radar, la precisión meteorológica, muchas de las cargas caían en terreno controlado por los vietnamitas, obstaculizando el éxito de la misión. Para artículos más grandes, como la madera pesada necesaria para fortificar la base, las tripulaciones se basaron en el relativamente nuevo sistema de extracción de paracaídas de baja altitud (LAPES) o el sistema de extracción de proximidad al suelo (GPES). Con estos métodos, los pilotos bajaban el C-130 y sobrevolaban la pista a metro y medio y a 240 km/h mientras el jefe de carga soltaba un conducto de extracción que sacaba la carga o habilitaba un gancho para atrapar un cable en el suelo que extraía las mercancías.
Durante el asedio de 11 semanas de Khe Sanh, los marines sufrieron algunos de los combates más duros de la guerra, pero aguantaron. La Fuerza Aérea se aseguró de que los suministros nunca cayeran a un nivel crítico, y a menudo entregaban más de lo requerido. Los lanzamientos desde el aire de los C-123 y C-130 continuaron hasta el 8 de abril, y la ruta 9 se reabrió para el convoy por tierra el 11 de abril. El sitio estaba roto.
El reabastecimiento aéreo representó más de 1.100 misiones durante esos días críticos, entregando 12.400 toneladas de apoyo a través de aviones C-130, C-123 y C-7A. Aunque las tripulaciones de transporte conocían los peligros de las misiones de Khe Sanh, ninguna rechazó cumplir con su misión. El personal de la Fuerza Aérea en tierra, así como las tripulaciones que asistieron para resistir el asedio de Khe Sanh fueron todas condecoradas.
Saigon Lady
Ese era el apodo que le habían dado al C-130A, matrícula HCF 460, que el 3 de Abril de 1975, Pham Quang Khiem, ex piloto de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (o VNAF, por sus siglas en ingles), robó para poder escapar con su familia del colapso de Saigón.
El avance del Ejército de Vietnam del Norte era imparable y cada día que pasaba conquistaba más territorio del sur. El colapso de Vietnam del Sur como Estado era solo cuestión de días. En ese contexto, en ese temor, Pham y su amigo, el Mayor Nguyen Canh diseñaron un desesperado plan para poder escapar junto a sus familias, a la seguridad de Singapur. Ambos eran pilotos de carga. La unidad del 1er teniente Pham Khiem estaba estacionada en la base de Tan Son Nhut cerca de Saigón, la unidad de Canh, en una base cercana.
En lo que quedaba de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, ya corrían rumores sobre las intenciones de muchos pilotos de robar sus aviones y huir. Así que para Pham Khiem y Nguyen Canh no la tuvieron fácil. Pham logró reunir a su familia a tiempo en Saigón, pero Canh perdió contacto con su familia, que estaban en la ciudad de Da Lat, unos kilómetros más al norte, cuando esta cayó en manos de Vietnam del Norte, y tuvo que escapar sin sus seres queridos.
Mediante engaños y mucha suerte, Pham y Cang lograron hacerse cargo de los mandos del Saigón Lady y llevarlo hasta el aeropuerto de Saigón. Cuando aterrizó, su familia, previamente alertada, los esperaban con todas las pertenencias que pudieron cargar. En ese momento fue que le confesaron su intención de escapar al resto de la tripulación. Todos decidieron plegarse a la huida, menos el maestro de carga, que salió corriendo a advertir a un grupo de soldados. Mientras el Hércules rodaba hacia la pista, con la puerta de la bodega baja, la familia se lanzó hacia la aeronave a toda carrera. Pham casi pierde a su hija menor de 2 años y medio, que se cayó en plena estampida. La madre, viéndola en el piso y sangrando, asumió lo peor y se desmayó. Pero por suerte pudo ser rescatada por el hermano de su cuñado.
Ya iniciando la carrera de despegue, se acerca un jeep con soldados, se coloca al lado del cockpit del Saigón Lady y apunta a Pham con un lanzagranadas. Jugado por jugado, Pham acelera y despega. Estaba convencido de que no iban a disparar. Durante una hora volaron al ras de la copa de los árboles y sobre el mar, bajaron hasta casi tocar el agua. Cuando se sintió seguro, subieron el avión hasta los 4800 metros y pusieron rumbo a Singapur con 53 personas a bordo, casi todos familiares de Pham.
El Saigón Lady se encuentra hoy en el Museo Nacional de Aviones de Guerra en Geneseo, NY, esperando el presupuesto necesario para poder arreglarlo para que sea la pieza central del monumento planeado para la guerra de Vietnam.
El último Hércules
La larga carrera del Hércules en Vietnam terminó a fines de abril de 1975, cuando el último C-130 partió de la base Tan Son Nhut de Saigón. Alrededor de las 9 a.m., Tim Nguyen, un ex oficial de la fuerza aérea de Vietnam (ahora ingeniero de personal superior en Lockheed Martin) y algunos camaradas se dirigieron a la línea de vuelo, donde encontraron al C-130 rodando con su rampa baja. Ellos y muchos otros corrieron a bordo. “Este era un C-130A, hélices de tres palas, motores más pequeños”, recuerda. “No creo que el piloto supiera cuántas personas había detrás. El jefe de carga logró cerrar la rampa. Después del despegue, volamos bajo durante millas. Teníamos miedo de que los soldados nos dispararan. Cuando aterrizamos en una base estadounidense en Tailandia, yo estaba casi en la parte de atrás y salí primero. Miré a la gente que salía… 452 personas, 34 en la cubierta de vuelo….»
