Uno de los aspectos más destacados del Salón Aeronáutico de Farnborough fue, sin duda, el acuerdo entre Air Lease Corporation (ALC) y TAAG, la compañía aérea de bandera de Angola, por el que la aerolínea alquilará seis Airbus A220-300.

Más allá de todas las implicaciones que tiene la transición de Boeing a Airbus en su flota de fuselaje estrecho, esto representará en última instancia el final de su cambio en la flota de corta distancia de TAAG, de una flota de Boeing 737-700 a De Havilland Canadas Dash 8-400 y Airbus A220-300.

TAAG pasará ahora de los cuatro 737-700 actuales — uno de los cuales vuela exclusivamente de carga — a un total de seis Dash 8 y seis A220. Lo que podría ser más sorprendente, tanto los Dash 8 como los A220 vendrán a sustituir a los 737. ¿Cómo?

Con la ayuda de la aplicación Diio Mi de Cirium, echaremos un vistazo a la estrategia de la red de TAAG Angola y a cómo la nueva aeronave le dará forma en el futuro.

Antes de la llegada del Dash 8

Antes de la llegada del turbohélice, TAAG tenía un problema con su flota de corta distancia. No por la experiencia de los pasajeros -el 737 es posiblemente más cómodo que el Dash 8-, sino por la economía de los aviones, que hace que las rutas más cortas sean más difíciles de rentabilizar.

La ruta nacional más larga de TAAG — Luanda-Ondjiva, en la frontera con Namibia — se puede volar en menos de dos horas con el Dash 8, mientras que el 737 lo haría en 80 minutos. Todas las rutas nacionales operadas por TAAG son más cortas que esto, por lo que la diferencia suele ser menor. El vuelo a Cabinda, por ejemplo, tiene una duración de 50 minutos para el Dash 8 y 40 minutos con el 737.

Pero lo más importante es que una vez que se añade el Dash 8 al sistema, el coste del viaje se reduce generalmente en un 30% frente al 737, mientras que se transportan 46 pasajeros menos.

Antes de que TAAG lograra encontrar la solución, los resultados financieros de seguir con el 737 eran sombríos. Una investigación de Dedaldino Ventura, estudiante de máster en el Instituto de Educación Superior ISEC de Lisboa, que logró obtener los números de las rutas nacionales de TAAG, dice que en 2019, antes de COVID, la aerolínea nacional de Angola perdió dinero en todas.

En resumen, la dirección de TAAG sabía — y el estudio de Ventura coincidía con eso — que cambiar los 737 por turbopropulsores en estas rutas más cortas sería la mejor alternativa posible.

¿Por qué traer los turbohélices?

Otro factor muy importante era que la mayoría de las rutas nacionales de TAAG, que conectan la capital del país con las provincias, no cuentan necesariamente con mucha demanda.

Esto significaría, según la investigación de Ventura, que en una semana, menos de 70 pasajeros utilizarían las rutas de Luanda a Kuito y Menongue, aunque los vuelos tuvieran una única rotación semanal de todos modos.

En otras palabras: aunque tuviera sentido desde el punto de vista de los costes, un 737 no era necesario en muchas de las rutas internas de TAAG. De hecho, en promedio, siete de las doce rutas internas desde Luanda no llenarían un Dash 8 (es decir, el load factor era inferior al 62%).

Por supuesto, aquí estamos siendo muy simplistas y considerando sólo el número de asientos, ignorando el coste por asiento que supondría el nuevo avión, las nuevas tarifas, la elasticidad de la demanda, etc. Aun así, es un fuerte indicador de que el mercado necesitaba un avión más pequeño.

En qué punto se encuentra TAAG

Tras recibir su primer Dash 8 en junio de 2020, TAAG está operando actualmente con seis aviones de este tipo. Eso, en sí mismo, sería suficiente para aumentar la flota de corta distancia de la aerolínea en dos aviones, si los Boeings se fueran.

Si echamos un vistazo a la red de TAAG de julio de 2022 con un poco de ayuda de Cirium, podemos ver que algunas cosas ya han cambiado. Por ejemplo, todos los vuelos pasan ahora por Luanda (se acabaron los tag-ons).

Pero los efectos del Dash 8 ya se pueden notar al comparar las rutas que aún no regresaron al comparar julio de 2022 con julio de 2019 (mostradas abajo en rojo) y las nuevas (mostradas abajo en azul).

Mientras que todos los tag-ons fueron cortados, existen dos nuevas rutas: Luanda-Kinshasa — con la parada en Brazzaville que ya no existe — y Luanda-Uíge, ruta que se reinició después de dos décadas. Estas dos se mantienen debido a las características del Dash 8, que viene operando en ambas.

Si desglosamos la red actual de TAAG, el papel del Dash también queda claro. En este momento, a excepción de los vuelos a Cabinda (la ruta nacional más importante de Angola), que también requieren el 737, todos los vuelos nacionales son operados por el turbohélice.

A nivel regional, el Dash también ha volado internacionalmente a Kinshasa, como ya se ha mencionado, y a Windhoek, un vuelo que alcanza casi tres horas y media de duración, frente a las dos horas y media del 737.

En una entrevista concedida al Jornal de Angola en 2020, el entonces director general de TAAG, Rui Carreira, que ahora es presidente no ejecutivo de la aerolínea, dijo que rutas como las de «Windhoek, Harare, Lusaka, Brazzaville y Kinshasa» serían las en que el Dash acabaría sustituyendo a los 737.

Probablemente no sea una coincidencia, entonces, que de los cuatro destinos que aún no han sido continuados por TAAG después de la pandemia, tres — Brazzaville, Harare y Lusaka — fueron los mencionados por Carreira en aquel entonces; en la misma entrevista, nombró específicamente a «Harare y Lusaka» como destinos deficitarios que fueron cancelados incluso antes de COVID.

Pero TAAG aún tiene un largo camino por delante para alcanzar la plena utilización; según Diio Mi, de Cirium, TAAG ha bajado un 54,7% en términos de ASKs si se compara julio de 2022 con julio de 2019. Y recuerda que, en comparación con la prepandemia, cuando sus vuelos de corto recorrido eran realizados (con la excepción de algunos vuelos con el 777) por cuatro 737, ahora su flota de corto recorrido tiene cuatro 737, siendo que uno de ellos es carguero, y seis Dash 8.

Pero al mismo tiempo, este signo de ociosidad de los activos también podría mostrar que el potencial transformador del Dash podría estar sólo empezando para TAAG. Entra en escena el A220.

Dónde entran los A220 en esta ecuación

Obsérvese que, a más de 1.000 palabras del artículo, aún no habíamos hablado de los A220, pero esto demuestra el nivel de complejidad que entraña esta industria. En cualquier caso, entender el papel del Dash 8 es importante para comprender la evolución de la red y la flota de corta distancia de TAAG.

Después de todas estas consideraciones, partamos de esta premisa: cada vez que un Dash 8 entra en el sistema de TAAG, «libera», parcial o totalmente, un 737 para volar tramos más largos, o para reforzar rutas cortas pero densas.

La realidad, sin embargo, es que los 737 de TAAG están infrautilizados. Aunque esto puede ocurrir en función de su mayor consumo de combustible y de la menor demanda tras la pandemia en Angola, hay momentos del día, especialmente por la mañana, en los que los tres (los tres configurados para pasajeros) vuelan simultáneamente.

Tomemos, por ejemplo, el programa de TAAG para la mañana del jueves 28 de julio.

Los cuatro vuelos que salen por la mañana, tres de ellos operados por el 737 (Ciudad del Cabo, Maputo y Johannesburgo) se alimentan de tres vuelos, de los cuales sólo uno (Lagos) es operado por un 737.

Esto significa que — por supuesto, simplificando nuestras suposiciones — TAAG preferiría dejar los otros dos 737 descansando en Luanda antes que ponerlos a volar, incluso si eso significara alimentar los vuelos de la mañana. Y eso aunque sus costes de propiedad sean casi nulos, ya que estos aviones son propiedad de TAAG y están completamente pagados.

Se espera que el A220 cambie esta ecuación por completo, mismo que a ellos signifique pagar por sus arrendamientos. Al ser preguntado por Aviacionline, un portavoz de TAAG confirmó que eses operarán en «[vuelos] domésticos, donde haya demanda, y [con] una dedicación directa a los vuelos regionales».

Según informó TAAG en la nota de prensa en la que se anunciaba el alquiler de estos nuevos aviones, éstos supondrán un ahorro del 30% en combustibles, mientras que la reducción global se queda en el 20%, una cantidad considerable en los estrechos márgenes de la aviación.

De manera crucial, esto permitirá que muchas rutas que eventualmente no serían rentables con el 737 estén ahora disponibles para TAAG.

Según la aerolínea, los aviones también transportarán más pasajeros que el 737-700 (142 en lugar de 120), lo que supondrá un menor coste unitario, y con sus prestaciones, «TAAG [tendrá] la flexibilidad de alcance para cubrir todo el mercado intraafricano y los mercados intercontinentales». En otras palabras, los vuelos desde Luanda hasta incluso fuera de África no están descartados con el nuevo avión.

La autonomía anunciada por Airbus para el A220-300 permitiría realizar vuelos al noreste de Brasil, por ejemplo.

Construyendo un hub en Luanda

Teniendo en cuenta que el pedido de TAAG es de seis A220 y que actualmente cuenta con tres 737 de pasajeros, TAAG tendrá que ser creativa en su departamento de planificación de red. Su mayor reto en los próximos años será construir un hub que esté cohesionado en cuanto a las posibilidades de conexión y que, al mismo tiempo, sea rentable.

A favor de TAAG está la competencia — bien, la falta de competencia. La aerolínea nacional angoleña tiene una oportunidad única, ya que South African Airways, que antes era la mayor aerolínea hub-and-spoke del sur de África, quebró y lo que queda de su red es una fracción de lo que era antes.

Es probable que se beneficie de unas condiciones tan favorables que, según la agencia de noticias estatal angoleña, ANGOP, TAAG espera lanzar vuelos a Accra incluso antes de que lleguen los A220. El artículo también decía, citando fuentes internas de la compañía, que la aerolínea iniciaría veinte nuevas rutas en los próximos tres años.

Paralelamente a las nuevas aeronaves, que se espera que empiecen a llegar a partir de enero de 2023, Luanda tendrá su nuevo aeropuerto listo y en funcionamiento en abril, según una declaración del presidente João Lourenço el pasado fin de semana, dice Jornal de Angola. Este aeropuerto deberá integrar por fin los vuelos nacionales e internacionales bajo el mismo techo, algo que no existe en la actual terminal, lo que contribuirá a consolidar aún más el hub.

Con esta nueva aeronave e infraestructura, pues, TAAG tendrá todas las herramientas necesarias para cumplir el objetivo de su dirección de construir un hub moderno, funcional y rentable desde Luanda. Y, lo que es más importante para su actual propietario, el Estado angoleño, preparará a la aerolínea para la privatización de la que se viene hablando desde hace años.

No en vano, el comunicado de prensa de TAAG ha elogiado los últimos avances de la aerolínea. «Este excelente resultado valida que la compañía ha recuperado su reputación internacional al tiempo que trata cara a cara con los principales interesados, como Airbus […] y Air Lease Corporation».

Como dijo en el mismo comunicado el CEO de TAAG, Eduardo Fairen Soría, «estamos vivos, de vuelta al negocio, rompiendo con el pasado para lograr mayores resultados y convirtiéndonos en una referencia para África».