Dos de los aprendizajes que dejó la pandemia fueron que el comercio electrónico llegó para quedarse y que las cadenas logísticas estuvieron -y se mantienen- en el limite de sus capacidades, principalmente por la dependencia de un sistema de belly cargo que en 2019 y 2020 desapareció.
En ese contexto, los operadores de transporte de mercadería más grandes del mundo están tomando acción para reforzar sus servicios. Así, FedEx está en conversaciones con Boeing y Airbus para comprar cargueros de nueva generación, y esa decisión tiene dos opciones en carpeta: el Boeing 777-8F y el Airbus A350F.
De acuerdo a lo que reporta Reuters, FedEx había surgido como posible cliente de lanzamiento del 777-8F junto con Qatar Airways, pero ahora no se espera una decisión antes de mitad de año, ya que actualmente la compañía se está enfocando en la negociación con sus pilotos.
FedEx, con sede en Memphis, es un cliente mayoritariamente de Boeing, ya que el 83% de su flota troncal utiliza modelos como el 777, el 767 y el 757, así como los antiguos tri-jets de McDonnell Douglas, aunque también opera 67 Airbus A300-600.
El 747-8F, que pronto dejará de fabricarse, al igual que los 777F y 767F, no podrán producirse después de 2027 debido a las normas sobre emisiones, por lo que no tendría sentido ir por alguno de esos modelos si la idea es adquirir aviones nuevos. Más allá de la posible diferencia económica que implica apostar a la reconversión de aviones ya construidos, el cuello de botella de los centros de conversión podría retrasar las entregas en un contexto de necesidad inmediata.
Las versiones de carga que hoy evalúa FedEx tienen un horizonte de producción cercano, ya que mayormente el backlog de pedidos de cargueros reemplaza posiciones de aviones de pasajeros que no serán entregados. Qatar ordenó 34 777-8F, pero convirtiendo 20 pedidos de 777-9 previos por lo que el incremento de producción es de 14 aviones.
A una tasa de producción de 2 aviones por mes, Boeing aseguró la continuidad de la línea de producción -ganando un poco de aire para amortizar lo invertido en el desarrollo- por sólo 7 meses. Poco, teniendo en cuenta los sobrecostos que ya está pagando por el programa 777X.
Airbus, con una aproximación más modular en el A350 y con cambios menos revolucionarios -mismo motor, mismo largo alar y ninguna necesidad de agregar folding wingtips, por ejemplo- tiene el camino del equilibrio económico un poco más allanado, pero no significa que la tenga fácil tampoco. La gran ventaja: el A350, base del carguero, ya está certificado y operando, mientras que el 777X tiene una batalla cuesta arriba hasta que tenga todos los papeles al día.
En un mercado deprimido, la industria aeronáutica recurre al reversionado para seguir respirando. Resta ver si este pedido ayuda a sostener una línea de producción, y si al perdedor de esta compulsa le queda resto.
