Como fue reportado por Aviacionline ayer, la Comisión Europea ha concedido a Vueling, la empresa de bajo costo de IAG con sede en Barcelona, 18 franjas horarias diarias en el aeropuerto de París Orly. Los slots serán transferidos desde Air France, en virtud de las ayudas que la aerolínea recibió del Estado francés durante la pandemia del COVID-19.

El proceso competitivo privilegió a las aerolíneas que ya tenían una base en Orly – Vueling ya tenía aviones con base allí – y también clasificó las propuestas según «el nivel de capacidad y conectividad que las empresas lograrían utilizando las franjas horarias puestas a disposición por Air France», declaró la CE.

Se espera que los nuevos vuelos comiencen a partir de noviembre y la decisión obliga a Vueling a basar los aviones en Orly con las nuevas franjas horarias.

En una nota publicada por la web española de viajes Hosteltur, el presidente de Vueling, Marco Sansavini, afirmó que «estamos decididos a invertir en París Orly y en Francia con una propuesta sostenible para el cliente. En París basaremos nuestro avión más grande y de menor consumo de combustíble, el Airbus A321, para beneficiarnos al máximo de esta oportunidad».

¿Cómo puede beneficiarse Vueling de esta oportunidad?

El comunicado de Sansavini continúa, y da una pista: «nuestra competitiva propuesta de bajo costo aportará beneficios únicos a los clientes franceses y europeos, incluyendo el código compartido y la conexión de tráfico con otras aerolíneas de IAG».

Si observamos la actual red de Orly de la aerolínea, su enfoque es claro: aparte de algunas excepciones, como las grandes capitales europeas y la base de Florencia, su fuerza es el transporte de pasajeros de Francia a España, donde es un actor muy fuerte y estabilizado.

En el contexto de IAG, faltan los dos mercados más obvios: Londres y Madrid.

Aunque nadie espera que British Airways renuncie a las franjas horarias de Heathrow, valoradas en oro, para alimentar a Vueling, Madrid ya está servida por Iberia con 31 frecuencias semanales en ese momento; sin embargo, se espera que Vueling inicie conexiones Orly-Madrid ya el 30 de septiembre, utilizando las franjas horarias de los destinos de temporada alta.

Para noviembre, sin embargo, Vueling sigue sin vender vuelos Madrid-Orly; no obstante, ese parece el camino natural para la aerolínea.

La lógica es sencilla: como unidad de bajo coste del grupo IAG, Vueling puede ofrecer sistemáticamente un costo unitario más bajo (y, por tanto, mayores márgenes) para las operaciones de corta distancia del grupo, al tiempo que alimenta el resto de la red – de corta y larga distancia – del grupo.

En el segmento de Londres, ya en el sistema de la aerolínea está a la venta una ruta para Gatwick a partir del 1 de noviembre. IAG casi no tiene presencia en ese aeropuerto al momento, lo que significa que no es necesario alimentarlo; Londres sigue siendo, sin embargo, un punto de venta muy importante para el grupo, por lo que se puede esperar un crecimiento sustancial en la ruta. A partir del 1 de diciembre, Vueling venderá de dos a tres vuelos diarios entre Orly y Gatwick.

Pero además del aspecto feeder de la ecuación, hay que recordar que Vueling es una aerolínea por derecho propio y con una grande base de clientes; una base que le dio un margen operativo (9,8%), en 2019, mejor que lo de Iberia (8,8%). No sólo eso, sino que ya es relevante en Francia y especialmente en Orly – que posíblemente es lo que le ha concedido los slots.

Según datos recogidos por Aviacionline, al momento Vueling conecta Orly con 21 destinos sin escalas con 171 vuelos semanales; en 12 de estos mercados, que representan 133 de las frecuencias, Vueling es líder en frecuencias, y en cinco (Bilbao, Copenhague, Florencia, Milán/Malpensa y Santiago de Compostela) es la única compañía. Es la presencia más relevante de IAG en Francia en términos de escala y alcance.

Las 17 franjas horarias diarias representan 119 vuelos semanales que, si Vueling cumple la promesa de Sansavini de asignar el A321, supondrán un salto de capacidad que podría molestar al líder del aeropuerto, Air France-KLM.

Ahora mismo en Orly, este grupo está representado por Transavia, que es la rama de bajo coste del conglomerado. Mientras que Air France mantiene una importante operación nacional (y la mayor parte de la nacional de larga distancia) en el aeropuerto, la mayoría de las conexiones son operadas por Transavia.

La aerolínea, en este momento, sirve 62 destinos con 343 vuelos semanales. En 43 de estas conexiones (que representan 251 conexiones semanales) es líder, y en 26 mantiene el monopolio.

Aunque Vueling no tendrá las frecuencias necesarias para convertirse en líder en Orly, es precisamente esta posición de dominio de Air France-KLM la que se verá desafiada. Vueling, y por consiguiente IAG, tendrá por fin los medios para poner el pie en Francia.

La última vez que lo intentó, utilizando LEVEL France en operaciones de bajo coste y larga distancia con alimentación limitada, IAG perdió millones de euros, no solo por el COVID-19, sino porque el grupo vio que la operación no tenía sentido. Ahora, tal vez, centrarse en las vieja historia de vuelos cortos con una establecida compañía low-cost, pueda funcionar.