Los helicópteros Kamov y sus rotores coaxiales: cuando ser feo paga

El año pasado, un estudio realizado por un grupo de psicólogos de la Universidad de Innsbruck en Austria (esto no es joda, googleenlo), concluyó que los feos tienden a pensar que son más lindos de lo que en realidad son. O sea, se la creen, básicamente. Pero hay casos de «feos» que tienen con qué creérsela. Hoy les voy a hablar de los helicópteros rusos de don Kamov y sus rotores coaxiales.

En el mundo de las alas rotativas pasa lo mismo que con el de los aviones: hay algunos helicópteros que son elegantes, tienen un diseño increíble, verlos volar es un placer. Y hay otros que, simplemente, no.

Los helicópteros de la empresa rusa Kamov no se caracterizan en su mayoría por su belleza, sino por su diseño particular. Son, como diría Barassi, «raros». Se caracterizan por su rotor coaxial y su forma particular. Vamos a explicar un poquito más de qué se trata.

La gran mayoría de los helicópteros están compuesto por un rotor principal y un rotor de cola que es el encargado de contrarrestar la cupla (también conocido como torque o par) que genera el giro del rotor sobre el fuselaje. Sin el rotor de cola, el fuselaje del helicóptero giraría en sentido contrario al que gira el rotor principal.

En los helicópteros con rotores coaxiales, un rotor gira en un sentido (horario) y el otro rotor gira en sentido opuesto (antihorario). De esta manera se anula el efecto de cupla que genera la presencia de un solo rotor girando en el fuselaje y se evita la utilización del rotor de cola.

Cuando el piloto de uno de estos helicópteros necesita que la máquina gire sobre su propio eje, hacia un lado o hacia el otro, lo hace accionando los pedales como en cualquier otro helicóptero normal, sólo que en este tipo de helicópteros, los comandos no actúan sobre ningún rotor de cola sino que se actúa sobre los mismos rotores coaxiales.

A través de un efecto denominado «disimetría de torque», al accionar los pedales, el piloto reduce el torque de uno de los rotores y aumenta el del otro, provocando que dejen de anularse entre sí y aprovechando ese diferencial de torque para hacer que el helicóptero gire en el sentido deseado, que va a ser siempre el sentido opuesto al que gira el rotor que está generando mayor cantidad de torque.

Entre las ventajas que presentan este tipo de rotores podemos mencionar la eliminación de los rotores de cola. ¿Y por qué eso sería una ventaja? Bueno principalmente porque el rotor de cola es el punto más vulnerable de cualquier helicóptero y es justamente el punto en el cual el piloto no tiene control visual de la máquina.

Es más susceptible a golpes cuando se está maniobrando cerca de obstáculos (un área confinada, por ejemplo). En el caso de los helicópteros militares, pueden tolerar varios impactos de bala en el fuselaje, pero sólo basta una bien puesta en el rotor de cola para mandar al suelo a un helicóptero y toda su tripulación.

Además, el hecho de no poseer rotor de cola, hace que el helicóptero ocupe menos espacio, en comparación con otros helicópteros de similares prestaciones operativas, lo que lo hace ideal para ser un helicóptero embarcado.

Otra ventaja de este tipo de rotores es la eliminación de un efecto aerodinámico, presente en los helicópteros de un sólo rotor principal, que se denomina «desimetría de sustentación». Este efecto se presenta cuando el helicóptero se encuentra en vuelo transnacional hacia adelante, o sea, cuando está avanzando a velocidad y es causado por una mayor sustentación en el sector de la pala que avanza.

Cuando el helicóptero avanza, la velocidad de avance se suma a la velocidad de giro de la pala cuando ésta está pasando por el área de giro que va en la misma dirección del helicóptero, es decir cuando la pala está en posición perpendicular (a 90 grados) del fuselaje. De manera análoga pero opuesta, la velocidad de avance se resta en la pala que está retrocediendo.

Habíamos dicho que mayor velocidad generaba mayor sustentación ¿se acuerdan? Bueno, pero si esa sustentación de aplica sólo en un punto de giro del rotor, va a provocar problemas de maniobrabilidad. En los helicópteros con un solo rotor, esto se contrarresta agregándole mecanismos de articulación a las palas, pero sólo hasta cierto punto. En los rotores coaxiales, al tener en el mismo momento, palas que avanzan, este efecto es anulado.

También podemos mencionar como una gran ventaja que este tipo de helicópteros pueden disponer de mayor potencia de sus motores ya que no tienen que destinar parte de esa potencia para mover el rotor de cola. Esto lo hace un helicóptero muy codiciado para trabajos pesados, como traslado de grandes cargas y lucha contra el fuego, donde se necesita estabilidad, potencia y maniobrabilidad.

Otra característica interesante es la reducción de ruido, que son provocados en muchos helicópteros, por la interacción de los flujos de aire del rotor principal y del rotor de cola.

En cuanto a las desventajas, la mayor es su dificultad de fabricación y el nivel de especialización que requiere su mantenimiento.

Otra particularidad de los helicópteros de Kamov, es que son los pioneros en la introducción de un asiento eyectable para los pilotos.

Cuenta la leyenda que un piloto de Sukhoi, en una reunión, dijo sólo los pilotos de caza podían eyectarse. «Hold my Vodka», le dijo el ingeniero de la Kamov, y se fue a diseñar el Ka-52, prácticamente un arsenal volador.

Ok, puede ser que esto me lo haya inventado un poco para mojarle la oreja a los pilotos de caza. Pero sí que es verdad lo del asiento eyectable en los Ka-52.

Esto se logró colocándole cargas explosivas en las uniones de las palas con el rotor que hacen que éstas sean expulsadas antes de que los pilotos salgan eyectados hacia arriba, fuera de la cabina, evitando así una carnicería en el aire.

Acá abajo vemos las pruebas.

Una vez alguien me dijo que «Top Gun» no se podría haber filmado con helicópteros porque no se hubiera podido hacer la escena de la eyección. No. En realidad es porque, para filmarla, los yankees tendrían que haber utilizado helicópteros rusos…