Finalmente las fichas empiezan a acomodarse y United anunciaría el próximo martes un pedido de más de 200 aviones para reemplazar su flota de pasillo único.
Tal como adelantáramos a principio de mes, la compañía busca ganar en eficiencia de consumo y huella de carbono mientras aprovecha un momento de precios muy reducidos, ya que los fabricantes buscan mitigar el impacto de la ola de cancelaciones y renegociaciones de contratos que dejó la pandemia.
Si bien el reporte inicial hablaba de 200 aviones, fuentes muy importantes de la industria apuestan a un número cercano a las 250 unidades. Jon Ostrower, director de The Air Current, insinuó que podrían ser más de 250:
Latest reporting from The Air Current points to north of 250 right now. https://t.co/kt33h6Pw7S
— Jon Ostrower (@jonostrower) June 26, 2021
En principio, se habla de 150 Boeing 737 MAX (repartidos entre -8 y -9) y 50 Airbus A321neo. Si se confirmara el pedido de Airbus, la cantidad de A321neo solicitados alcanzaría los 100, después del pedido de 50 A321XLR que realizó en París 2019, cuando el fabricante lanzó la versión de ultra largo alcance.
La selección del A321neo significaría un golpe importante para Boeing, ya que se reducirían las chances de éxito del 737-10 -un parche creado para sacarle mercado al A321neo- o un eventual FSA -Future Small Aircraft- que el fabricante busca desarrollar rápidamente para ofrecer una alternativa al producto de pasillo único más grande de la familia A320.
A partir de los problemas de certificación que el 737 MAX experimentó con la variante -8, trágicamente expuestos con los dos accidentes del modelo, se espera que el proceso de certificación del -10 sea largo, complejo y tortuoso.
Con la industria mirando, no hay demasiado margen para que la FAA delegue en el fabricante tareas de revisión y certificación de las que se desprendió en el proceso del -8. Del mismo modo, Boeing también deberá ajustar sus procesos de calidad, golpeados no sólo en la línea 737, sino en la del 787 y hasta en la producción del KC-46 Pegasus.
Es innegable que United necesita comenzar a reemplazar su flota de Boeing 757 y las capacidades del A321XLR lo convierten en un candidato ideal. La compañía tiene 71 757, 50 de la variante -200 y 21 de la -300 con las que cubre rutas a Hawái, en vuelos domésticos y en vuelos transatlánticos para conectar con Europa.
Espera recibir los primeros XLR en 2024, y un nuevo pedido le permitiría retirar completamente la veterana flota de 757 dándole un cierto margen de crecimiento mientras logra unificar el equipo con el que sirve este tipo de rutas, comúnmente denominadas “long and thin”.
En 2011, American Airlines estaba a punto de anunciar un mega acuerdo con Airbus por 460 A320neo, y Boeing se apuró a sacar de la galera una idea que había descartado poco tiempo antes: un 737 con motores nuevos. Aquella decisión, y muchas otras posteriores, llevaron al fabricante al peor momento de su historia con el MAX.
Hoy, no hay galera: la compañía no tiene un producto competitivo y el 737-10 tiene muchas chances de ser la definición de “muy poco, muy tarde”. Boeing no tiene mayor alternativa que sentarse a escuchar qué va a anunciar United el próximo martes, cuando reciba su primer 737-9 y determine cuál será su avión de pasillo único de larga distancia. Y mientras escucha, tal vez le convenga rezar un poquito.
No deberian comprarles aviones a boeing si se les ae uno despues lo lamentaran