El Dornier 328 es una aeronave regional turbohélice con capacidad para entre 30 y 34 pasajeros, cuya producción comenzó principios de los 90 por parte de Dornier Luftfahrt GmbH de Deutsche Aircraft. Luego en 1994 Fairchild Aircraft adquirió a Dornier y continuó con el programa, formando así la nueva empresa llamada Fairchild Dornier GmbH.
El proyecto tuvo sus orígenes en 1984, luego de que una investigación diera como resultado la necesidad de una aeronave rápida, silenciosa, accesible de mantener y con capacidad de hasta 30 asientos.
El desarrollo del programa comenzó en 1988, culminando el 6 de diciembre de 1991 cuando efectuó su primer vuelo. El fabricante declaraba que había un potencial de venta de 400 unidades; este razonamiento era principalmente porque no había un fuerte competidor en la época.
Cuenta con un perfil aerodinámico que le proporciona una alta velocidad en las tasas de ascenso, aproximación y de crucero. Está equipado con motores Pratt & Whitney PW119C, impulsado por hélices Hartzell HD-E6C-3B totalmente reversibles. Las seis palas de las hélices generaban una notable reducción del ruido en comparación con otros fabricantes de la época. Su velocidad máxima de crucero es de 620 km, alcanzando una altitud de 25.000 pies u opcionalmente 31.000 pies.
Otra característica era su construcción de materiales compuestos, que según el fabricante reducía su peso en un 20%. Los materiales de fibra de carbono estaban presentes en el fuselaje trasero y empenaje, además se utilizaba una aleación de aluminio para el fuselaje y gran parte del ala, una de titanio para el cono de cola y plástico reforzado con fibra de vidrio para el radomo y el borde de ataque del estabilizador vertical.
La cabina de cristal contaba con una aviónica de Primus 2000, suministrada por Honeywell, y un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS). Esto le proporcionaba un sistema de gestión de vuelo, sistema de control de vuelo automático, unidad de referencia de datos aéreos digital dual, sistema de referencia de rumbo y altitud dual, radar meteorológico PRIMUS 650, registro de fallas, alerta de tráfico y sistema para evitar colisiones (TCAS) y un sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS), entre otros.
El interior de la aeronave podía acomodar hasta 33 pasajeros con una disposición de tres filas de asientos, configurados como 2+1, aunque el fabricante daba la opción de adaptar la aeronave hasta en seis configuraciones, tanto de pasajeros como de carga, según el requerimiento de la aerolínea. También se podía instalar un galley, un baño y un lavabo de tamaño completo. Los portaequipajes superiores son bastante amplios y dan una sensación de comodidad como de aeronaves de mayor tamaño.
Se han fabricado cuatro variantes, el Do 328-100, la versión original; el Do 328-110 con un mayor peso y alcance; el Do 328-120 con un mejor rendimiento en aterrizaje cortos (STOL) e ideal para aeropuertos de altura y con temperaturas altas; y el Do 328-130 con mayor rendimiento en el despegue y aterrizaje con el ajuste de los flaps a 20°, spoilers y sistema de deflexión mejorado del timón (REDS).
La aeronave se veía prometedora. En mayo de 1991, Horizon Air efectuó un pedido de 35 Dornier 328, siendo la mayor orden hecha a un fabricante de turbohélices para esa época. Luego de la construcción de dos prototipos y un incidente grave sin pérdida de la aeronave ni heridos, en el cual falló una de las palas de la hélice, provocando daños en el fuselaje, el Dornier 328 logró la certificación correspondiente.
En 1993 se entregó la primera aeronave a la suiza Air Engiadina con sede en Berna y socia comercial de Swissair. Lamentablemente el fabricante sufría graves problemas financieros y ante la incapacidad de continuar el programa, Deutsche Aerospace vendió la mayor parte de Dornier Luftfahrt GmbH a la estadounidense Fairchild Aircraft. Con ello se convirtió en el tercer mayor fabricante de turbohélices en el mundo.
Fairchild lo consideró un producto clave, incluso buscaban sacar una aeronave con hasta 50 asientos y desarrollaron una versión del Do 328 a reacción. Parte de este proyecto era la continuación de lo que inició Deutsche Aerospace.
A finales de los 1990, Fairchild luchó por conseguir socios estratégicos para continuar el proyecto, hasta que finalmente entró en quiebra en 2002, tras lo cual AvCraft Aviation adquirió los derechos del Do 328 y Do 328JET, pero tres años más tarde ésta también entró en quiebra. En junio de 2006, 328 Support Services GmbH adquirió los derechos del modelo para proporcionarle servicios de mantenimiento, reparación y revisión a la flota en servicio existente.
En 2015, Sierra Nevada Corporation compró los derechos de la aeronave a 328 Support Services GmbH y desde entonces ambas empresas son dueñas del modelo. Desde 2018 buscan reactivar el programa, al buscar socios estratégicos que puedan relanzarlo. En 2019, 328 Support anunció la formación de DRA GmbH para establecer su línea de montaje final de un modelo mejorado, denominado Deutsche D328eco, en el Aeropuerto de Leipzig/Halle en Alemania. La empresa firmó un memorando de entendimiento con las autoridades federales de Alemania y los ministerios del estado de Sajonia, y con ello reactivarían el diseño del turbohélice.
El 7 de diciembre de 2020, Deutsche Aircraft presentó el D328eco, el cual tiene un fuselaje dos metros más largo que el original de 1990, para transportar hasta 43 pasajeros. Será propulsado por motores Pratt & Whitney Canadá PW127S. Deutsche Aircraft, tiene como objetivo mantener las cualidades del Do 328 original, con una velocidad máxima de hasta 600 km/h, una altitud de 9.144 m / 30.000 pies y operaciones en pistas desde 1.000 m (3.300 pies). Tiene proyectado introducirlo al mercado en 2025.
Desde Deutsche Aircraft manifestaron a principios de este mes que se «enorgullecen de estar apuntando al sector más resiliente del mercado» con esta nueva aeronave, fundamentándose en que la aviación regional posee la ventaja de una operación más flexible, que muchos servicios atienden comunidades remotas que no tienen otra posibilidad de conexión y que la crisis desatada por el COVID-19 hizo que muchas aerolíneas reduzcan la capacidad en rutas que antes eran operadas con aeronaves jet de pasillo único dado que la demanda no es suficiente para ellas.
[videopress KGL3zm0I]Como dato clave, detallaron que entre 2019 y 2020 la flota en servicio de turbohélices se redujo apenas un 10%, frente al 19% de jets regionales, 20% aeronaves jet de pasillo único y 24% de aeronaves de fuselaje ancho.
Volviendo al Do 328 original, hasta 2003 se fabricaron 107 aparatos. El último entregado fue para la austriaca Air Alps. Actualmente hay 56 aeronaves en operación, la mayoría de uso militar o chárter.
Para ver la totalidad de la tabla colocar el teléfono móvil en posición horizontal
| Base | Aerolíneas | Cantidad | Uso |
| Estados Unidos | USAF United States Air Force | 20 | Militar/Operaciones Especiales |
| Alemania | Private Wings Flugcharter | 9 | Charter |
| Australia | AeroRescue | 5 | Servicios de Búsqueda y Rescate (SAR) |
| Nigeria | Dornier Aviation Nigeria Aiep (DANA) | 5 | Chárter |
| Alemania | 328 Support Air Services | 4 | Soporte Técnico |
| Canadá | Central Mountain Air | 3 | Charter/Comercial |
| Estados Unidos | Jetran | 3 | Lessor |
| Alemania | Rhein-Neckar Air | 3 | Comercial |
| Alemania | MHSAviation | 3 | Chárter |
| Filipina | Platinum Skies Aviation | 2 | Chárter |
| Botswana | Botswana Force Defence | 1 | Militar/Transporte Tactico |
| Islandia | Eagle Air Iceland | 1 | Chárter/Comercial |
| Sudáfrica | Swift Elite | 1 | Chárter |
En Latinoamérica y el Caribe hubo cuatro operadores: VIP Ecuador (3), Aerocardal con sede en Chile (3), Aerolínea de Antioquia S.A. (4) con sede en Colombia, SATENA (6) con sede en Colombia. Hoy día ninguna de estas compañías cuentan con el Dornier
Un avión excelente, aunque su peso estructural resultó ser un poco mayor que el prometido, y su velocidad máxima de crucero sufrió una penalidad de unos 15-20 kt. Sin embargo, ese mayor peso estructural fue una bendición que facilitó mucho el desarrollo del 328Jet, un avión también excelente. Al igual que el 328 original, con un nivel de confort imbatible en su categoría. Recuerdo avisos gráficos de Honeywell diciendo que la aviónica del 328Jet era como la de un 747-400, aunque en menor escala.