El 2020 dejó en tierra para siempre a más de 40 líneas aéreas, 350.000 empleos y 21 años de crecimiento

El 2020 pasó como el peor año en la historia de la industria aerocomercial después de la Segunda Guerra Mundial, quebrando paradigmas y marcando un antes y un después con consecuencias que recién con el paso de los años se irán acomodando, aunque dejando impresas nuevas adaptaciones y enfoques.

El tráfico mundial de pasajeros disminuyó en un 67% en comparación con 2019, llegando a niveles de movimiento de 1999, según el reporte de la consultora de datos sobre aviación de alcance mundial, Cirium.

Entre enero y diciembre de 2020 hubo una disminución del 49% de los vuelos, es decir, de 33,2 millones de vuelos en 2019 a solo 16,8 millones (hasta el 20 de diciembre). Los viajes domésticos disminuyeron en un 40%, de 21,5 millones en el 2019, mientras que los vuelos internacionales sufrieron una caída aún más abrupta, ya que estuvieron un 68% por debajo de los 11,7 millones de enlaces rastreados un año antes.

Algunas aerolíneas no lograron adaptarse a la nueva realidad, sumando que varías de ellas venían con perdidas millonarias, en especial de la región europea y latinoamericana.

Estados Unidos fue uno de los países que más compañías aéreas perdió, principalmente regionales, como también el que mayor número de despedidos tuvo en la industria. Solo hasta hace unos meses se contaban más de 90.000 despidos, siendo American Airlines la más afectada con algo más de 19.000 puestos. Esta situación puede cambiar luego de una segunda ayuda económica que le otorgaran a las líneas aéreas estadounidense, que implica el reintegro de los empleados despedidos.

IATA reportaba que cerca de 1.3 millones de puestos de trabajo, tanto indirectos como directos, estaban en riesgo, con el potencial de un efecto dominó que afectaría hasta 5.6 millones si la recuperación se demora más tiempo.

El proceso de reorganización bajo la Ley de Bancarrotas fue una forma de salvaguardar las operaciones para varías líneas aéreas, con casos ejemplificadores como los de Avianca Holdings, Grupo LATAM, AeroMéxico, Thai Airways y Virgin Australia. Otras se han acobijado a la ayuda económica mediante un préstamo por parte de los gobiernos o la venta de un porcentaje del capital accionario, como Lufthansa, Air Serbia, Scandinavian Airlines y Qantas.

La fusión fue otra forma de minimizar el impacto, apoyadas principalmente por los estados. Las canadienses Air Canadá y Air Transat fueron las primeras en hacerlo, luego de que los accionistas aprobaran la decisión. La siguieron, Air Europa e Iberia que a pesar de que fue anunciada en 2019, durante todo el año pasado quedo truncada por la crisis sanitaria, desembocando en un nuevo precio y condiciones.

La sorpresa fue la unificación de los dos gigantes coreanos, Korean Air y Asiana Airlines, los cuales en anteriores ocasiones habían intentado hacerlo pero sin lograr acuerdos satisfactorios por ambas partes, hasta que la pandemia los empujó a unirse luego de pérdidas engorrosas. Esta decisión dio pie a una posibilidad de que All Nippon y Japan Airlines pueda tomar el mismo camino.

Sin ir tan lejos, en Latinoamérica se vio la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral, una decisión esquiva desde hace décadas, justificada en una coyuntura extrema para lograr complementar ambas marcas en una sola.

La mayoría de las líneas aéreas han enfocado sus operaciones en el negocio de los vuelos de repatriación o humanitarios, la carga aérea y las conexiones domésticas; teniendo en cuenta que las restricciones propuestas por los gobiernos han reprimido las operaciones internacionales y aerolíneas que tienen mayor injerencia en dichas operaciones sufrieron aun más, como Cathay Pacific o Singapore Airlines.

El negocio del e-commerce fue un punto de equilibrio para mantener a flote a las compañías aéreas, adaptando un gran número de aeronaves de pasajeros para operaciones de carga, teniendo en cuenta la disminución del espacio de carga en las bodegas de aviones comerciales causada por la baja demanda de vuelos (aunque no compensó la pérdida de pasajeros). El transporte de fármacos y vacunas pone una presión adicional para el sector, dado el bajo número de operadores existentes que pueda cubrir la demanda en los próximos meses, observándose un aumento de empresas que busca cubrir dicha demanda.

Teniendo en cuenta los puntos anteriores, Cirium divulgó que en el 2020 cerraron 43 aerolíneas, en comparación con 46 en todo 2019 y 56 en 2018. Muchas fueron salvadas gracias a las intervenciones y apoyos gubernamentales, aunque la primera mitad de 2021 seguirá siendo compleja, esperando que el verano del hemisferio norte salve el tráfico.

Las compañías que han dejado de operar en 2020 son:

África y Medio Oriente

• South African Express, con sede Johannesburgo, Sudáfrica; el 28 de abril.
• Wings of Lebanon, con sede en Beirut, Líbano; el 26 de agosto.
• Palestinian Airlines, con sede en Franja de Gaza; el 31 de diciembre.

Asía-Pacífico

• Tigerair Australia, con sede en Melbourne, Australia; el 25 de marzo.
• Lionair, con sede en Filipinas; el 30 de marzo.
• Bek Air, con sede en Oral, Kazajastán; el 17 de abril.
• NokScoot, con sede en Bangkok, Tailandia; el 16 de junio.
• Jet Asia Airways, con sede en Bangkok, Tailandia; en septiembre.
• AirAsia Japan, con sede en Nagoya, Japón; el 5 de octubre.
• Cathay Dragon, con sede en Hong Kong; el 21 de octubre.
• Air Deccan, con sede en Ahmedabad, India; en noviembre.

Europa

• AtlasGlobal, con sede en Estambul, Turquía; el 12 de febrero.
• Flybe, con sede en Birmingham, Reino Unido; el 5 de marzo.
• German Airways, con sede en Dusseldorf, Alemania; en marzo.
• Thomas Cook Aviation, con sede en Frankfurt, Alemania; el 2 de abril. Poseía un contrato con Condor Airline.
• Ernest Airlines, con sede en Milán, Italia; el 5 de abril.
• Braathens Regional Airlines, con sede en Estocolmo, Suecia; el 6 de abril.
• Germanwings, con sede en Colonia/Bonn, Alemania; el 7 de abril.
• Air Italy, con sede en Milán, Italia; el 16 de abril.
• LEVEL Europe, con sede en Viena, Austria; el 18 de junio.
• Sun Express Deutschland, con sede en Frankfurt, Alemania; el 23 de junio.
• JetTime, con sede en Copenhague, Dinamarca; el 21 de julio.
• Go2Sky, con sede en Bratislava, Eslovaquia; el 1 de septiembre.
• Lauda, con sede en Viena, Austria; el 31 de octubre. Sus activos fueron trasladado a Lauda Europe con sede en Malta, aunque se espera que sean adquiridos por Ryanair.
• Montenegro Airlines, con sede en Podgorica, Montenegro; el 26 de diciembre.

América del Norte

• Trans State Airlines, con sede en Denver y Chicago, Estados Unidos; el 1 de abril. Poseía un contrato de operaciones con United Express.
• Shoreline Aviation, con sede en Connecticut, Estados Unidos; el 1 de abril.
• Compass Airlines, con sede en Minneapolis-St. Paul, Estados Unidos; el 5 de abril. Poseía un contrato de operaciones con American Eagle y Delta Connection.
• Ravn Alaska, con sede en Anchorage, Alaska; el 5 de abril. Fue renombrada como Ravn Travel en noviembre.
• Miami Air International, con sede en Miami, Estados Unidos; el 8 de mayo.
• Universal Helicopts, con sede en St. John’s, Canadá; el 27 de mayo.
• Air Georgian Limited, con sede en Toronto, Canadá; el 29 de mayo. Poseía un contrato de operaciones con Air Canadá.
• Island Express Air, con sede en Abbostsford, Canadá; el 22 de septiembre.
• Express Air, con sede en Houston, Texas; el 30 de septiembre. Poseía un contrato con United Express, a su vez era una de las aerolíneas regionales más grandes de Estados Unidos.

Latinoamérica y El Caribe

• Avianca Perú, con sede en Lima, Perú; el 11 de mayo.
• TAME Ecuador, con sede en Quito, Ecuador; el 20 de mayo.
• LATAM Argentina, con sede en Buenos Aires, Argentina; el 17 de junio.
• One Airlines, con sede en Santiago, Chile; el 24 de junio.
• LIAT, con sede en Antigua y Barbuda; el 27 de junio. Fue relanzada con una nueva identidad, pero manteniendo el mismo nombre recientemente.
• Flyest Líneas Aéreas, con sede en Buenos Aires, Argentina; el 5 de noviembre.
• Austral Líneas Aéreas, con sede en Buenos Aires, Argentina; 30 de noviembre. La empresa se fusionó con Aerolíneas Argentinas.

En la lista podríamos incluir a Alitalia y South African Airways. Ambas tuvieron que reincorporarse legalmente y comenzar de cero otra vez, pero manteniendo el nombre de marca que todos conocemos.

De igual manera no todo son malas noticias en la industria, algunos grupos de inversionistas y empresarios de la materia, han aprovechado la caída de algunos para alzarse. Durante el 2020 se han creado más de 30 proyectos de nuevas aerolíneas, la mitad han podido materializarse y están operando actualmente o pronto lo harán. En este caso, se ha visto en Sudamérica el desembarco de JetSMART en Perú, el proyecto de bajo coste en Colombia llamado Ultra Air y en Brasil Itapemirim.

Según reportan desde nuestro sitio asociado en Brasil, Aeroin.net, mediante un informe de Cirium, habrá siete tendencias en este 2021 y en los próximos años:

1. La consolidación de las aerolíneas, particularmente en Asia-Pacífico, donde se fusionarán o adquirirán más competidores nacionales.
2. Los aviones de nueva generación como el A220-300, Embraer E2, A320neo, A321neo y el regreso del 737 Max proporcionarán costos operativos reducidos, ayudando a recomponer la estructura de varias aerolíneas. En 2020, volaron más aviones de fuselaje estrecho, principalmente porque los vuelos domésticos se están recuperando más rápidamente que los internacionales.
3. El excedente de capacidad se retirará. Se prevé que el Boeing 747 y el Airbus A380 respalden la creciente demanda en los mercados de ocio más densos. Algunas aeronaves podrían convertirse en cargueras, dado el aumento de las operaciones de e-commerce.
4. En el cuarto trimestre, hubo una caída del 78% en las reservas en comparación con el mismo período del año pasado; esto naturalmente cambiará la forma en que la industria predice la demanda, estamos viendo que la investigación en línea y la intuición se están volviendo los principales indicadores para el cálculo de la demanda.
5. Las aerolíneas deberán implementar una programación más dinámica con el aumento de la volatilidad de la programación de vuelos, ya que la ventana de reserva ha disminuido de seis a 12 meses a solo seis a ocho semanas. Las aerolíneas necesitarán resiliencia operativa y una colaboración fluida entre su planificación y operaciones.
6. La implementación de la tecnología de IA se ha acelerado, automatizando la experiencia del viajero y la información proactiva en tiempo real se volverá más crítica.
7. El arrendamiento de aeronaves superará el 50% y se convertirá en la principal forma de financiación de las aeronaves.