La Fuerza Aérea está avanzando con su proyecto para un avión cisterna «puente”, también conocido como programa «KC-Y», que dará lugar a una competencia completa y abierta para reemplazar a la flota de KC-135 Stratotanker. “Es un trampolín hacia un avión cisterna más futurista”, dijo la jefa del Comando de Movilidad Aérea, la general Jacqueline D. Van Ovost, el 27 de octubre.
La USAF delineó en el 2007 sus programas de futuros aviones cisterna, para reemplazar su avejentada flota de aeronaves KC-135 y KC-10 mediante 3 programas consecutivos llamados KC-X, KC-Y y KC-Z.
Del KC-X salió victorioso, originalmente el KC-45, que era la versión “made in USA” del A330 MRTT de la entonces EADS, pero Boeing protestó la selección y luego de un largo y controvertido litigio, en Febrero del 2011 logró imponer su candidato basado en el B767-200LRF, luego bautizado como KC-46 Pegasus. Boeing fue contratada para suministrar 179 KC-46 para reemplazar al KC-135 y la USAF ya comenzó a recibir unidades, e incluso se cerraron algunas órdenes de exportación a Israel y Japón, pero las entregas van con un importante retraso ya que los aviones que salían de la línea de producción de Boeing presentaban todo tipo de fallas.
La USAF cuenta con una flota de más de 350 KC-135 y 59 KC-10, muchos de los cuales ya tienen casi 60 años de vida, así que se vieron obligados ir retirando algunas células que ya no daban para más. De hecho, se estima que para cuando se retire el último KC-135, este avión ya habría estado volando por 100 años (¿le ganará la maratón al B-52 Stratofortress?) y que el piloto que llevará al último KC-135 al cementerio de AMARC en la base Davis-Monthan en el desierto de Tucson, aún no nació.
En cuanto al programa KC-Y que se quiere acelerar, la USAF pretende seleccionar un avión cisterna que tienda un puente, en cuanto a capacidades, que cerraría la brecha entre lo que pueden ofrecer los 179 Boeing KC-46 que se están entregando actualmente y un reabastecedor futuro, conocido como programa «KC-Z».
Según reporta el sitio airforcemag.com (revista asociada a la USAF), hablando en la conferencia virtual de la Asociación de Cisternas /Carga Aérea, Van Ovost comentó que para cuando se reciba el ultimo de los KC-46 contratados, la flota de KC-135 tendrá un promedio de 70 años de uso, lo cual redunda en una espiral ascendente de costos operativos. Por tanto, avanzar con el programa puente KC-Y es fundamental.
Este nuevo petrolero será un programa «no de desarrollo», lo que significa que se basará en un avión existente y probado, según palabras de un portavoz del Comando de Movilidad Aérea. La Fuerza Aérea está definiendo qué capacidades necesita en su próximo tanquero y cómo «seguirá inmediatamente el cronograma de entrega del KC-46A existente», dijo.
No dijo cuándo se desarrollará la competencia de cisternas. Los funcionarios de la industria han estimado que si la Fuerza Aérea quiere que la producción del avión siga de cerca a la del KC-46, que se supone que terminará alrededor de 2027, el servicio necesitará al menos cinco años de ventaja. Eso significa que la financiación inicial para un avión cisterna «puente» puede aparecer en la solicitud presupuestaria para el año fiscal 2022, que se está elaborando ahora.
Solo dos petroleros son lo suficientemente maduros para una competencia de este tipo: el Boeing KC-46 y el Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport. Todo un partido de revancha.
Se espera que Boeing también ofrezca su KC-46 para la próxima competencia, a pesar de los problemas que plagan al programa. Lockheed Martin se ha asociado con Airbus para ofrecer una variante del A330, cuando la Fuerza Aérea emita su solicitud de propuestas. Esos diseños podrían actualizarse para ofrecer capacidades de las que el KC-46 actualmente carece, pero no sería un diseño completamente nuevo, como se prevé para el KC-Z.
“Todavía estamos realizando estudios básicos sobre los tipos de atributos que tendría esta aeronave: si es autónoma o si tiene un piloto en ella; si necesita ser sigiloso o simplemente necesita ser realmente grande”, dijo Van Ovost sobre el último programa KC-Z.
El reabastecimiento de combustible en el aire mediante entidades comerciales es un asunto aparte, señaló Van Ovost. Si bien este próximo cisterna (KC-Y) está destinado a reemplazar a los KC-135 más antiguos, la Fuerza Aérea está buscando aviones comerciales para repostar aeronaves en misiones de entrenamiento. Aviacionline ya realizó una nota sobre Omega, el operador privado que ofrece servicios de reabastecimiento de combustible en vuelo.
«No son para despliegues, sino para entrenamiento aquí en los Estados Unidos para ayudar a nuestra flota de combate y ayudar a nuestras otras flotas a garantizar que nuestra fuerza conjunta tenga los contactos de reabastecimiento de combustible que se necesitan para estar preparados para la lucha conjunta», dijo.
Desde Lockheed Martin Aeronautics calculan que la Fuerza Aérea emitirá su solicitud de información (RFI por sus siglas en inglés) a fines de diciembre para el KC-Y.
Si la variante A330 MRTT del equipo Lockheed-Airbus gana un contrato con la Fuerza Aérea, el trabajo se realizaría en la planta de Marietta, Georgia, en un espacio que ha albergado líneas de trabajos de C-5 Galaxy y C-130 Hércules.
Cuando la Fuerza Aérea eligió el KC-46, fue en parte porque ese avión es más pequeño que el A330. Su tamaño permite una compra más grande y le da a la Fuerza Aérea más flexibilidad para distribuirlos en aeródromos con pistas más pequeñas.
Sin embargo, funcionarios de la USAF han dicho, que todavía están interesados en un avión grande como el KC-10 que se va a retirar. Argumentan que los aviones más grandes permiten que los escuadrones de combate se «desplieguen por sí mismos» junto con un petrolero, personal de tierra y equipo de tierra en un solo paquete.
De hecho, el KC-Y podría ser la revancha de Airbus. Por un lado, Boeing tiene problemas para entregar lo prometido, con lo cual es dable dudar de que pueda cumplir con un KC-46 “avanzado”, incorporando capacidades de las que aún no dispone. Y no creo que esto en la USAF lo dejen pasar sin más.
Por otra parte, el A330MRTT se ajusta mejor como reemplazo de los KC-10 en cuanto a sus capacidades y tamaño. El programa KC-Y establece que una de las propiedades “puente” que se deben adquirir, es la de autonomización, y el producto de Airbus Defense ya llevó adelante pruebas exitosas con el A330 SMART. El programa SMART MRTT desarrollará, certificará e implementará la capacidad de reabastecimiento automático aire-aire (Automatic Air-to-Air Refueling – A3R). Así que ya corre con una decidida ventaja.
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Respecto del KC-Z, está y estará por varios años en fase de definición. La USAF parece querer un avión que pueda ingresar en espacios aéreos disputados, con razonables chances de supervivencia. Pero no saben si la nueva aeronave será stealth, o tendrá la capacidad de lanzar misiles y rayos laser.
Lo que si está claro es que se necesitan mucho más que solo 179 cisternas del programa KC-X. El KC-Y podría tranquilamente representar una cantidad similar de aviones para el ganador del concurso. La otra opción es que se enfoque en el reemplazo de los 59 KC-10 y se adjudique un segundo contrato a Boeing por KC-46 adicionales. Dudo que del KC-Z se terminen fabricando muchas unidades porque por lo que se le pide, debería ser un avión de diseño militar puro, y eso es otro precio.
