¿Vuelve el 797? Boeing analiza construir un nuevo avión tras emerger de la crisis del 737 MAX

Con la saga de la recertificación del 737 MAX casi a punto de terminar -y por lo que se ve, con éxito-, Boeing deberá empezar a lidiar con el futuro a mediano plazo y un contexto post pandemia que parece haber cambiado la aviación comercial como la conocemos.

Las viejas épocas de expansión cuasi ilimitada de la industria ya quedaron atrás: es mucho más probable que las necesidades de los operadores tiendan a ser modestas y eficientes en términos de cantidad de asientos que aquellos megapedidos de aviones elefantiásicos que costará llenar, al menos por una buena cantidad de años.

Si le sumamos que hoy por hoy el producto más abundante en el backlog de Boeing es el 737 MAX, del que en estos últimos meses el caudal de cancelaciones de pedidos fue más que importante, las necesidades de adaptarse al mercado y volver a asegurar un «best-seller» se hacen latentes.

Además, consideremos que los ritmos de producción del 787 y el 777X fueron reducidos para estirar más los tiempos de construcción de los pedidos existentes -no se agregaron nuevos en este año, y ya venían de una sequía considerable en el escenario pre pandemia-, y que Airbus sigue aprovechando el éxito de la familia A320neo con su A321LR /XLR.

En ese contexto, tal vez a Boeing no le quede otra alternativa que sacudir el mercado y  producir un avión bimotor de pasillo único de medio/largo radio con 200 a 250 asientos, lo que lo ubicaría entre el 737 MAX 9  y el 787-8 Dreamliner.

¿Por qué el MAX 9 entra en la comparación y no el -10? Porque si bien es el de mayor capacidad (204 asientos en dos clases, 230 en clase única), es el de menor alcance (6.100km contra los 6.570 del MAX 9 y 7.130 del MAX 7).

De acuerdo a un reporte de Benjamin Katz para el Wall Street Journal, el (por ahora) constructor de Renton inició conversaciones con algunos clientes -principalmente, compañías de leasing- y proveedores para sondear un potencial interés en un proyecto nuevo que atienda ese segmento y le presente competencia al binomio LR/XLR del A321.

Difícilmente este nuevo avión -si pasa la etapa de boceto y avanza a ser un proyecto- se ubique en lo que se dio por llamar el «Middle of the Market», ese limbo desatendido que el NMA -New Midmarket Airplane- pensaba llenar. En enero de este año y tras la salida de Dennis Muilenburg, el nuevo CEO David Calhoun dio por muerto el proyecto y comentó que no había margen para un nuevo producto mientras no se devolviera el MAX al servicio activo, y que en el caso de retomar la idea lo harían desde cero.

En aquel momento se especulaba que el NMA -con su denominación obvia y necesaria 797- fuera un avión de doble pasillo con 200 a 250 asientos, casi una nueva versión del 767 pero aprovechando las técnicas de construcción actuales y el uso intensivo de materiales compuestos.

Una de las preguntas que quedan abiertas es cómo conviviría un nuevo avión de pasillo único con el 737 MAX. Si bien Calhoun dijo en su momento que el MAX «se mantendrá competitivo», los clientes -aquellos que no salieron corriendo, claro- que están en los últimos lugares del backlog podrían evaluar un cambio de modelo, si éste se ajusta mejor a las necesidades de un mercado que todavía tiene que encontrar su nueva realidad.

Es una primera aproximación, y para que se convierta proyecto y de ahí se convierta en avión falta una buena cantidad de años. Pero es muy probable que aquella decisión que Boeing no tomó cuando decidió emparchar un 737 Next Generation para competir con el A320neo termine siendo impuesta por la desastrosa ejecución de ese parche, y las condiciones de una industria que no tendrá tiempo ni recursos para andar innovando demasiado.