El PLAN. La mejor propuesta en apoyo de la industria nacional

En Noviembre del 2019, el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), dependiente del Ministerio de Producción de la Nación, publicó en su página el esbozo del «Programa estratégico de desarrollo aeronáutico y espacial«; que prevé un plan de trabajo inter-ministerial de 5 años de duración a fin de ordenar y recuperar la actividad industrial aero-espacial nacional.

El líder de proyecto es el Ing. Pablo Aramayo. Luego de leer sobre esta interesante y muy necesaria propuesta. Decidí ponerme en contacto con INTI para pedir mayores datos y precisiones, y el mismo Ing. Aramayo me respondió el mail, en el que, con gran gentileza por su parte (y obvia pasión por la industria aero-espacial), me comentó en gran detalle lo que (con un toque personal de dramatismo) desde ahora llamaré El Plan.

Esta nota la fui armando a partir del mail de respuesta del Ing. Aramayo, además de mi propia investigación que tuve que realizar sobre la variedad de temas que se tratan. Eso me llevó bastante tiempo, lo quería hacer bien. En el medio, todo se complicó por las fiestas de navidad y año nuevo, obviamente. Finalmente para finales de Enero tenía la nota lista para presentar. Pero por razones ajenas a mi voluntad y a Aviacionline.com, nunca terminó por publicarse, hasta ahora.

¿Y por qué publicarla ahora? Porque siempre quise publicarla. Porque la propuesta del INTI puede ser absolutamente fundamental para el futuro de nuestra industria aeronáutica. Y que el FONDEF ya sea ley me vino bárbaro como excusa. Particularmente en su artículo N°3:

El Plan

Primeramente, hay que resaltar que el programa se gesta a raíz de una propuesta realizada al INTI principalmente por parte de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE), que es una cámara que aglutina actualmente a unas 25 empresas dedicadas a la industria aero-espacial. Trabaja principalmente con FAdeA, CONAE, INVAP, ARSAT como empresas tractoras , pero incluye socios como Cicare o FixView. Sin embargo, el Programa fue ampliado para que puedan participar el resto de las Pymes del sector que aún no integran esta cámara (y en la mayoría de los casos, a ninguna). Según relevamientos realizados por INTI hay actualmente al rededor de 300 pymes aeronáuticas, 130 pymes espaciales y 134 talleres aeronáuticos de reparación (TAR). Lo cual da la nada despreciable suma de 564 pymes aero-espaciales, que van desde pymes de carácter casi artesanal hasta las muy profesionales y altamente especializadas, con personal e instalaciones cumpliendo estrictos requisitos periódicos de calidad (incluso psicofísicos regulares). Si se adicionan otras empresas de sectores diversos como taxis aéreos o aero-aplicadores, la cantidad de empresas del rubro asciende a al rededor de 800.

El Programa estratégico presentado por el INTI, se basa en 3 pilares fundamentales:

1. Organización
2. Certificación
3. Legislación y normativa

Organización

Como se menciona arriba, en Argentina hay unas 800 empresas del tipo aeronáutico o espacial, de las que 564 son pymes productivas, con mayor o menor grado de tecnología.  Pero este sector se encuentra desorganizado, trabajando por debajo de su capacidad instalada, sin integración en el aparato productivo regional/nacional y sin proyección internacional.

A diferencia de otras ramas, la industria aeronáutica o aeroespacial argentina tiene un nivel de organización extremadamente bajo, sin integración. Existe FADA (Federación Argentina De Aeroclubes) que nuclea los aeroclubes y sirve de nexo con ANAC, FeArCA (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas) que aglutina diferentes federaciones o cámaras regionales de aeroaplicadores agrícolas… y no hay mucho mas.

INTI, como organismo estatal neutro se ofrece para aglomerar los actores de la industria dentro de nuevas estructuras que les den cohesión, organización, exposición y fortaleza institucional. Y esto es fundamental, ya que empresas sueltas no tienen la capacidad necesaria de lobby para poder generar leyes (y su efectivo cumplimiento) que defiendan y promuevan el rubro aeronáutico. Solas, simplemente no mueven el amperímetro económico.

Una hipotética (esperemos que pronto sea una realidad) Asociación de la Industria Aeroespacial Argentina -AIAA- tendría la fortaleza política y económica para lograr leyes positivas como un Régimen de Promoción de la Industria Aeroespacial Argentina o proyectos de Ley de Offset-Compensaciones Industriales-Tecnológicas-Comerciales para compras en Defensa u otras áreas de alta tecnología. Proyectos así hubo varios, pero los únicos que consiguieron regímenes similares fueron Federaciones o Cámaras bien constituidas que actúan en defensa de sus intereses, como por ejemplo la FINA (Federación de la Industria Naval Argentina) o ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores).

INTI propone la creación de la AIAA (Asociación de la Industria Aeroespacial Argentina) bajo la cual se organizarán y operarán diferentes cámaras o federaciones divididas por rubro (ej: Cámara Argentina de Talleres Aeronáuticos de Reparación -CATAR-) y por región (ej: Federación Patagónica de Talleres Aeronáuticos de Reparación -FePaTAR-).

A nivel internacional los países relevantes de la industria aeroespacial presentan todos alguna organización como la propuesta por INTI. Por ejemplo, está la AIAC (Aerospace Industries Association of Canada) o la AIAB (Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil).Y todas ellas se coordinan globalmente por la ICCAIA ( International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations).

Viendo esos ejemplos, se entiende la importancia para el futuro de la industria aeroespacial argentina, que deviene de una solida organización nacional y la participación de ésta a nivel internacional.

Certificación

Según me explicó el Ing. Aramayo, la certificación es la columna vertebral del programa. FADEA, ARSAT, CONAE, INVAP, etc; o instituciones como la FAA o GN, trabajan con varias pymes argentinas como proveedoras, a las cuales auditan para garantizar la calidad. Pero estas Pymes, al no estar certificadas bajo Sistemas de Gestión de Calidad Aeronáutico, Espacial y Defensa; quedan fuera de la posibilidad de convertirse en proveedoras de mercados extranjeros, solo trabajan a pedido a nivel local. No pueden exportar; no pueden generar dólares. Las certificaciones obligatorias para poder exportar en esta exigente industria (que van mas allá de la ISO 9001) son:

• AS/EN 9100 (proveedores de servicios y fabricantes de empresas de aviación, espaciales y de defensa)
• AS/EN 9110 (aseguramiento de la calidad aplicable a organizaciones de mantenimiento)
• AS/EN 9120 (distribuidores de materiales de la industria aeroespacial , hardware y componentes)
• programa NADCAP (National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program)

Al no cumplir con sistemas de gestión de calidad y normativas internacionalmente aceptadas no pueden convertirse en empresas proveedoras de equipamiento o servicios de otras empresas como Embraer, Airbus, etc o penetrar en mercados mas jugosos, como el mexicano. No se las puede certificar como empresas TIER 1, 2 o 3.

TIER 1,2 o 3  representan el lugar en la cadena integrada de suministros que ocupa cada empresa, normalmente dependiendo de su tamaño y capacidad técnica. En la cadena de producción del sector aeroespacial es importante poder diferenciar cada uno de los procesos según los proveedores que forman parte en ellos. Una empresa depende de la otra y la cadena de suministro de materiales y piezas es una parte esencial en el proceso de producción para generar un modelo integrado. En general, una empresa TIER 3 suministra a una empresa TIER 2, y una empresa TIER 2 a una empresa TIER 1. Gracias a todos ellos se puede construir el producto final (avión, satélite, etc.) que llega al fabricante del mismo donde se integra, para finalmente, entregarlo al cliente como un producto terminado.

Ejemplo de la cadena de suministros de Airbus

De esta forma, no solo la Argentina podría generar dólares exportando Pampas por FAdeA o satélites por INVAP, sino que una Pyme de Misiones podría convertirse en proveedora Tier 2 para Boeing u otra Pyme de Mar del Plata (Tier3) tendría la posibilidad de exportar pistones a una empresa brasilera, que luego los integra en otro producto, que a su vez vende a Embraer.

Simulador instrumental 737-800 producido en Misiones por LV-SIM

Debemos seguir los ejemplos de países como Brasil y México, que vienen transitando este camino desde hace años. El camino mexicano es muy útil para nosotros. Desde hace mas o menos 8 años, el Estado Federal trabajó intensamente con los clúster tecnológicos de los diferentes Estados para integrarlos y dio apoyo para lograr las certificaciones de calidad como la AS9100 y NADCAP. El resultado es que al día de hoy se estima que en el sistema OASIS (Sistema de Información de Proveedores Aeroespaciales Online, por sus siglas en inglés) deben estar acreditadas unas 350 empresas mexicanas. Por contraste, la Argentina solo posee 2. Una es FAdeA que tiene certificación AS/EN 9100 (e implementando NADCAP) y la otra es FAE S.A., con AS/EN 9100.

Sin políticas nacionales/regionales de asistencia a la industria aeronáutica y espacial, con seguimiento e implementación de las certificaciones globalmente exigidas, no hay posibilidades de que las empresas tecnológicas nacionales puedan exportar y crecer. Con el consiguiente beneficio del ingreso de divisas a la economía nacional. Tiene que ser para Argentina una cuestión de importancia geoestratégica, de búsqueda de independencia tecnológica, de posicionamiento fuerte a nivel regional y de competitividad internacional.

Legislación y normativa

Desde luego, este tercer aspecto de El PLAN es tan importante como los 2 anteriores y entre los 3 hacen un todo unificado. Leyes de promoción a la industria aeronáutica y espacial, como el FONDEF, o ley del «Compre Argentino», pueden lograrse a partir de las gestiones de una cámara que condense a los actores de la industria. Los cuales, en asociación con el Estado, lograrían las certificaciones y promoción necesarias para convertir la industria local, hasta el momento atada a la exigua carga de trabajo del mercado interno, en proveedores internacionales del mas alto nivel.

Pero también hay otro aspecto que requiere gran atención, que es el de la seguridad. Y esto es particularmente acuciante para un tipo de tecnología que ha evolucionado muy recientemente, alcanzando un grado de masificación y de incumbencia cotidiana en nuestras vidas.

El caso de los Drones

En nuestro país se utiliza el término VANT (Vehículo Aéreo No Tripulado) en nuestra legislación. Y ya desde aquí el término queda corto. Internacionalmente se considera al sistema en su conjunto, bajo el termino UAS (Sistema Aereo No tripulado, por sus siglas en ingles). No solo al vehículo aéreo sino también, al operador, el enlace de comunicaciones, la estación en tierra, etc. Así que desde el vamos, conceptualmente la legislación se encuentra atrasada y restringida.

El código aeronáutico establece que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tiene injerencia sobre todo artefacto volador que opere sobre nuestro espacio aéreo jurisdiccional. Y si bien se pudo emitir la obligatoriedad de una licencia de piloto (con todas las exigencias y controles que eso implica) para operar un VANT, aún tiene que trabajar con una legislación muy acotada en cuanto a los drones, en particular sobre 2 aspectos.

Uno es la masiva invasión de incumbencias profesionales. Mas allá del uso de drones por motivos recreacionales o de actividad publicitaria, los VANT son muy utilizados por el agro, Seguridad, arquitectura, etc. Se suceden multitud de irregularidades. Por ejemplo, seguridad utilizaría sus drones principalmente de noche, pero la legislación actual no lo permite. Drones operados por personal no idóneo, para un uso agrario, por ejemplo, pueden extraviarse y precipitarse al haber excedido el alcance de la línea de visión. Mas grave aún, los usuarios de VANT no entregan a la ANAC su plan de vuelo, y además operan sin tener conocimiento de lo que acontece en el espacio aéreo. En el campo, un dron podría impactar con un aeroaplicador. O en la ciudad, contra un avión despegando o un helicóptero. En zonas urbanas no es infrecuente la perdida de control del drone, porque los edificios o el tendido eléctrico interrumpen la señal de mando. Mas allá de los accidentes, hay cuestiones de seguridad a tener en cuenta. Los drones son usados en varios países para pasar contrabando. Y pueden ser usados para atentar contra la vida de las personas. Estas circunstancias exigen un control adecuado, garantizado por una legislación actualizada.

Otro aspecto muy importante tiene que ver con la calidad de los drones y sus componentes. Solo los drones militares son sometidos a ensayos de fatiga, impacto, niebla, salinidad, cambios de temperatura, radiación, etc bajo normas STANAG (Acuerdo de Estandarización NATO, en ingles) o la norma MIL STD 810 de ensayos ambientales. En nuestro país, los únicos VANT desarrollados bajo estas normas de calidad son los proyectos de la Fuerza Aérea y Armada Argentina. Y seguramente sobre los nuevos VANTs a desarrollar por INVAP y FAdeA.

VANTs desarrollados para la Fuerza Aérea Argentina

Si bien las empresas de aviación hacen ensayos de impacto contra drones, no hay ensayos sobre los propios drones. Se pueden adquirir comercialmente aparatos inhibidores de drones, para derribarlos o tomar el control mediante hackeo. Incluso hay tutoriales en internet que explican el procedimiento. O sea, que todo el mundo puedo adquirir un dron y todo el mundo puede adquirir un equipo para derribarlos o capturarlos. El Centro INTI Aeronáutico y Espacial llevó adelante una serie de ensayos de estos sistemas sobre cuatro distintos modelos populares de drones en uso. En todos los casos el drone de prueba fue capturado. Es mas, el inhibidor de drones provocó un corte del suministro eléctrico en las inmediaciones. Lo cual demuestra que también estos aparatos son inseguros y corresponde legislar para que solo se permita la utilización de sistemas debidamente ensayados. En la aviación convencional, todos los componentes fueron ensayados contra factores climáticos y del espectro electromagnético típicos de su escenario de uso natural. Pero esto no pasa con la mayoría de los drones.

Conocida marca comercial de Drone, que demostró una vulnerabilidad a la captura en las pruebas del INTI del %100

Existen diferentes organismos internacionales que nuclean muchas de las autoridades nacionales de control aéreo. Por ejemplo JARUS (Autoridades Conjuntas para la Reglamentación de Sistemas No-tripulados, por sus siglas en ingles) en la que, localmente, participan los organismos de Uruguay, Brasil y Colombia; y en la cual la ANAC necesitaría estar. Tampoco existe en el hemisferio sur un laboratorio que haga ensayos de calidad sobre los componentes de los vehículos aéreos. A nivel global existen los ICATS (Consorcio internacional de sitios de pruebas aeronáuticas, obviamente en ingles) que son un conjunto de 7 u 8 laboratorios, todos ubicados en el norte del globo.

El INTI puede ayudar a la labor de la ANAC en la creación y/o certificación de laboratorios específicos que desarrollen todos los ensayos ambientales y de calidad pertinentes para garantizar la seguridad del uso de drones. El INTI podría crear el primer laboratorio en el hemisferio Sur que integre el exclusivo club de la ICATS, sentando un precedente y estableciendo un liderazgo regional. De esta manera se asiste a la ANAC para el desarrollo de las leyes adecuadas, allanando el terreno para que la ANAC participe en todos los foros internacionales pertinentes a la toma de decisiones sobre la seguridad aérea.

Hay que entender que la legislación siempre corre detrás del avance tecnológico. Si bien Argentina esta retrasada en su legislación respecto a otros países (nuevamente los europeos son quienes mas adelantados están en este asunto), todos los países están tratando de enfrentar la irrupción masiva de la tecnología de drones. La legislación para su regulación esta en desarrollo ahora mismo, mientras escribo estas líneas. Es el momento de tomar el asunto en serio y adelantar casilleros, para no quedar tirados al costado del camino.

El Plan… es posible?

La independencia tecnológica y la entrada creciente de divisas que una industria aeronáutica y espacial nacional pueden aportar a la sociedad no pueden ser, bajo ningún aspecto, menospreciados. Ya sea que se lo quiera medir en participación del PBI como exportación de alto valor agregado, como en la creación de empleos de alta tecnificación.

Hoy están en marcha diferentes proyectos de modesta envergadura que buscan cubrir ciertas necesidades a partir de tecnología nacional, como los programas de drones de FAdeA e INVAP, la fabricación del IA-100 o las nuevas capacidades que se incorporan a partir del Pucará Fenix. Y el FONDEF, cuya inyección de recursos también puede describirse como «modesta»,  abre la puerta a mas posibilidades aún. Pero hace falta más. Porque este empuje puede trastocarse, desviarse o perderse. Se necesita orientar los actores para crear un marco normativo que regule y oriente, y se mantenga en el tiempo, mas allá de las siguientes elecciones.

El Plan es un programa ambicioso, si, pero para nada imposible. Aplicado escalonadamente a lo largo de los años como decisión soberana (mas allá de los Gobiernos de turno), tal como ya fue demostrado por otras naciones, da los resultados buscados. La soberanía nacional es un camino a seguir, un objetivo por el cual trabajar. Es una decisión política estratégica, que nos impacta a todos. Y la gente que trabaja, con tanta pasión e ingenio en esta industria, tiene mucho con que contribuir para concretar estos objetivos.

Quiero agradecer al INTI, y en especial, al líder de proyecto del «Programa estratégico de desarrollo aeronáutico y espacial», Ing. Pablo A. Aramayo , por el tiempo que se tomó para informarme de los pormenores y del estado de situación local y global, con tanta precisión y evidente pasión.