Hace instantes la Federal Aviation Administration (FAA) emitió una Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) sobre el Boeing 737 MAX, lo que representa el paso previo a la implementación de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) en la que se listen las acciones correctivas obligatorias que deberá cumplir Boeing para reparar la condición no segura del 737 MAX y poder finalmente devolverlo al servicio.
Concluida la campaña de vuelos de prueba, la NPRM prevé un plazo de 45 días para que los interesados -la convocatoria es pública- expongan comentarios, información adicional o puntos de vista sobre las acciones que esta NPRM recomienda. A partir de estos comentarios, la misma puede tener cambios sustanciales.
De acuerdo al impacto y complejidad de la cuestión, se descuenta que habrá comentarios de más de un interesado, entre los que están las asociaciones representantes de pilotos y tripulantes.
Los ítems sobre los cuales la autoridad aeronáutica norteamericana espera recibir comentarios son los siguientes:
| Problema Identificado | Determinación de la FAA de cómo debe tratarse el problema |
Acción Correctiva propuesta |
| Item de Seguridad #1: USO DE SENSOR DE ANGULO DE ATAQUE (AOA) ÚNICO Información errónea de un sensor AOA único activó el MCAS y subsecuentemente causó la correción del estabilizador horizontal y el descenso de la nariz |
Asegurarse de que la falla de un sensor AOA no impida la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave. | Boeing actualizó la Computadora de Control de Vuelo (Flight Control Computer-FCC) para eliminar la dependencia del MCAS de un solo sensor AOA tomando datos de ambos sensores y cambiando las leyes de control de vuelo para impedir la activación del MCAS por el error o falla de un sensor AOA. |
| Item de Seguridad #2: EL RESET DEL MCAS GENERA REPETICIÓN DE COMANDOS: Cuando un sensor AOA presenta un valor alto erróneo y continuo, la ley de control del MCAS toma la acción del piloto de soltar el trim eléctrico como disparador del reseteo de la activación del MCAS. Una vez reseteado, el MCAS enviará un nuevo comando de descenso de la nariz por cinco segundos. Este escenario se repite cada vez que el MCAS realiza un comando de descenso de nariz y el piloto suelta el trim eléctrico del estabilizador horizontal después de haberlo activado. |
Asegurarse que, en el evento de que el MCAS se active, genere un solo comando de descenso de nariz. | Boeing cambió las leyes de control para asegurarse que el MCAS no disparará comandos repetidos del estabilizador horizontal. Las leyes de control revisadas permitirán sólo una activación del MCAS por evento de valor elevado del AOA. Todas las acciones posteriores del MCAS serán posibles una vez que el avión retorne a un valor bajo de Angulo de Ataque. |
| Item de Seguridad #3: AUTORIDAD DEL MCAS SOBRE EL TRIM: Todos los comandos MCAS eran incrementales, lo que movía el estabilizador horizontal en un valor prefijado, independiente de la posición actual del estabilizador. Por tanto, comandos múltiples del MCAS resultaban en una diferencia sustancial del estabilizador horizontal, que no podían ser contrarrestados por la tripulación mediante el uso del control del elevador. |
Asegurarse que, en el evento de que el MCAS se active, el MCAS preserve la capacidad de la tripulación de controlar el avión tras la activación. | Boeing cambió las leyes de control para incluir un límite a los comandos del MCAS. El MCAS dejará de enviar comandos al estabilizador en un punto en el que pueda preservar suficiente movimiento del elevador para un suficiente control de los pilotos o de la actitud para las condiciones operativas existentes. |
| Item de Seguridad #4: RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA DE LA TRIPULACIÓN: La información recogida por las grabadoras de datos (Flight Data Recorder-FDR) de ambos accidentes muestra que las tripulaciones no fueron capaces de manejar efectivamente el movimiento del estabilizador y los múltiples efectos en la cabina resultantes de la falla del sensor AOA. |
Asegurarse que la tripulación tiene los medios para reconocer y responder a un movimiento no deseado del estabilizador y los efectos de una falla potencial del sensor de ángulo de ataque. | Boeing revisó ocho procedimientos (non-normal flight crew procedures) y propuso material de entrenamiento adicional. Los cambios en los procedimientos y los cambios propuestos en el entrenamiento proveen a los pilotos información adicional para reconocer y responder al movimiento erróneo del estabilizador y los efectos de fallas potenciales del sensor AOA. |
| Item de Seguridad #5: AOA DISAGREE: El mensaje de alerta AOA DISAGREE del Primary Flight Display no era funcional a menos que la opción de indicador AOA fuera elegida por el operador. Este mensaje de alerta debe ser estándar para todos los aviones 737 MAX. |
Asegurarse que el software del 737 MAX Display System (MDS) alerte a la tripulación con el mensaje AOA DISAGREE si hay diferencia de valores entre los sensores AOA izquierdo y derecho. | Boeing revisó el mensaje de alerta AOA DISAGREE para ser incorporado como estándar en todos los 737 MAX. |
| Item de Seguridad #6: OTROS FALLOS POSIBLES DE LA FCC SOBRE STABILIZER RUNAWAY: Una revisión exhaustiva de la SSA integrada del MCAS hecha por Boeing y la FAA identificó una condición de falla extremadamente remota que requiere una intervención de los pilotos a tiempo para asegurar la continuación segura del vuelo y el aterrizaje. |
Asegurar que tras cualquier falla anticipable del sistema de estabilizador, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje no dependa del tiempo de respuesta de la tripulación a un procedimiento no-normal. | Boeing implementó monitoreos cruzados de la FCC que pueden detectar y anular comandos erróneos de la FCC sobre el estabilizador. Esto hace que la continuación segura del vuelo y el aterrizaje no dependa del tiempo de reacción de los pilotos. |
| Item de Seguridad #7: PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO RELACIONADOS AL MCAS: El reporte final del vuelo JT610 muestra varias acciones de mantenimiento relacionadas a la reparación e instalación de un sensor AOA de repuesto. «El sensor de repuesto que fue instalado en el avión accidentado había sido mal calibrado durante una reparación anterior. Esta mala calibración no fue detectada durante la reparación. La investigación no pudo determinar que la prueba de instalación del sensor AOA fuera realizada correctamente. La mala calibración no fue detectada.» |
Revisar las instrucciones de mantenimiento de los componentes del sensor AOA para asegurar la calibración correcta del sensor durante procedimientos de reparación.
Como parte de la investigación del vuelo JT610, la FAA evaluó los procedimientos para la instalación de sensor AOA del manual de mantenimiento (Boeing Aircraft Maintenance Manual-AMM) existente. La investigación de la autoridad Indonesia (reporte final de la KNKT, sección 12.3) verificó que esos procedimientos existentes para la instalación del sensor AOA identificarían correctamente una mala calibración del sensor. |
El manual de mantenimiento de componente de Collins (Component Maintenance Manual – CMM) para el sensor AOA fue revisado para incluir un chequeo final independiente que asegure que la reparación no introduce una desviación.
Para asegurar que los dos sensores AOA de cada avión estén funcionando correctamente antes del retorno a servicio, los operadores deberán realizar pruebas de sistemas de sensores AOA (AOA Sensor System Tests) en cada aeronave. Esta prueba utiliza un parámetro fijo de la posición del AOA vane y verifica que la lectura provista por cada sensor AOA es correcta. |
Del mismo modo, una vez completados los 45 días para la recepción de comentarios, los mismos serán analizados y el proceso de recertificación continuará adelante, como contábamos en esta nota.
Dejamos aquí los documentos que emitió la FAA (en inglés) para una lectura más profunda del tema.
19_035n-R3-8-3-20 737-MAX-RTS-Preliminary-Summary-v-1En el largo camino de la vuelta al servicio, el 737 MAX dio un nuevo paso. Pero todavía falta.
Pensé que estaban más avanzados ya que esos son los problemas iniciales, me parece extraño todo esto
Por favor pido que se desestime este comentario, no había interpretado bien, gracias.
En un primer momento se me complicó la lectura en el teléfono porque me recortaba un costado, en la computadora lo veo bien y entiendo de qué se trata, entiendo que la FAA y Boeing se pusieron de acuerdo, y FAA «aprueba» los cambios, previamente espera sugerencias. Entonces si no hay ningún desacuerdo y quienes fueron convocados están conformes, el proceso de recertificación continúa su curso, dejando a Boeing más cerca de poder cumplir su expectativa de volver a volar este año. Por ahora 45 días de dulce espera, y mi esperanza es que el horrendo costo que pagaron les sirva de lección, que recuerden esto, y que peor fue para las víctimas y sus familiares, ya que eso no se arregla con dinero. Me decepciona que los ex directivos no paguen las consecuencias del mal manejo de la compañía.
Viajarian en un max? Yo no…