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[Opinión]: Boeing se despide del 747, y a esta altura, ya era hora

Hoy Bloomberg publicó una nota sobre el Boeing 747, que lleva como título «Boeing silenciosamente termina con el 747, cerrando la era de los Jumbo». La nota refiere a que en una serie de documentos de la compañía, se eliminó la frase «Boeing continúa evaluando la viabilidad» de la producción del avión. El consenso es que, a partir de la ausencia de esa evaluación, la posibilidad de venta y consecuente construcción de nuevas unidades está terminada.

Por un lado, como fervoroso amante de la Reina de los Cielos, es innegable que genera nostalgia. Por otro lado, y lo digo con todo el dolor del mundo, es también innegable que ya era hora.

Si algo hizo la pandemia fue acelerar procesos. Y al cese de producción del 747 sólo le faltaba un empujoncito. En un mundo en el que la aviación ya no es lo que era -y todavía falta para terminar de entender completamente la diferencia-, cada centavo cuenta. Y esa es una realidad para todos.

Desde el punto de vista de los operadores, las víctimas más significativas de la crisis del coronavirus serán los cuatrimotores pesados. Ningún operador lo pensó demasiado y a partir de ese momento, tanto el A380 como el 747 eran números puestos para quedarse en tierra o ir al desierto a convertirse en carcasa de iPhone. Más del 90% de ambas flotas están en tierra ahora y ahí se van a quedar a menos que haya una explosión de la demanda, cosa que absolutamente nadie espera.

La era de los bimotores pesados ya había arrancado hace una década y media, pero la inversión en 380 y 747 hacía prever una salida de servicio extendida en el tiempo para amortizar los costos de adquisición. El salto tecnológico de la última generación de bimotores pesados hacen que el costo de operación sea un diferencial absoluto para estos últimos.

Por otro lado, la era del hub and spoke se termina de ir con ellos. Hoy, la eficiencia tecnológica de la nueva generación impone un sistema distinto, salvo para un grupo muy reducido de operadores: aviones más chicos, conexiones punto a punto. Las distancias que  podía cubrir un 747 hasta no hace mucho, hoy las hace un A321XLR por una fracción del costo.

El 747 tiene para dos años más en la línea de producción, a un ritmo de medio avión por mes. Desde el punto de vista del fabricante, es un despropósito mantener una línea de producción por 6 aviones/año. Como bien dice la nota de Bloomberg, para Boeing el 747 es una carga: desde 2016 que genera menos plata de la que cuesta mantenerlo en oferta.

Se le suma otro factor: la competencia interna. Con el abrupto descenso de la demanda de viajes, muchos operadores están revisando pedidos de aviones. Y si hay un proyecto en riesgo en Boeing, es el 777X. El modelo es extremadamente dependiente de las órdenes que vienen de Medio Oriente, y hay fuertes indicios de cancelaciones de las tres grandes del golfo.

La carta bajo la manga que tiene Boeing es conquistar el mercado de cargas con un 777X Freighter, que permita engrosar los números de pedidos y que se acerque un poco más a cubrir los enormes costos de desarrollo. Entonces, tiene sentido seguir ofreciendo el 747-8F, la última variante de un avión que pagó cien veces sus costos y que está recontra amortizado, en vez de concentrar los esfuerzos en un 777XF que permita salvar el proyecto? Creo que esa es la lógica atrás de la movida.

Creo que la nota de Bloomberg aporta un dato en lo que viene, pero en el fondo no sorprende. Veníamos viendo el lento ocaso de una era, y de pronto pestañamos y es de noche. Habrá que empezar a restar aviones del servicio activo con la seguridad que no vendrán nuevos a reemplazarlos. Y el futuro de aviones bimotores que veíamos allá en el horizonte, está a la vuelta de la esquina.

Pablo Díaz (diazpez)
Pablo Díaz (diazpez)
Director Editorial de Aviacionline. Ante todo, data-driven.

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16 COMENTARIOS

  1. Que otro idiota vuele interoceánico con dos motores . Por algo el Air Force One es un 747 , la «intelligentsia» de los gringos tiene muy clara la situación.
    Un motor parado en un bimotor es quedarse con el 50% de la potencia , un ala «muerta» y todavía con el fan ofreciendo resistencia , en un 747 , un motor «out» es quedarse con 75 % de empuje. Diferencia y pico !!!

    • Gabriel, todas las opiniones son validas, aunque me gustaria hacer algunas reflexiones a tu comentario. EL Air Force One esta bancado por el estado de un pais, donde las ecuaciones economicas y financieras nada tienen que ver con los de una aerolinea comercial. Los nuevos grandes y super eficiente bimotores de esta nueva era (B787 – A350 – B777) levantan en promedio 300 pasajeros, de 10 a 25 toneladas de carga (segun la ruta) y consumen un 30% (o menos) de combustible que un cuatrimotor tradicional. Respecto a estos nuevos bimotores, la posibilidad de que se plante un motor es infima, a menos que se traguen un ave. Esto ya esta estudiado. Por otro lado, al ser aprox 50% de su estructura hecha en fibras de carbono, el viejo paradigma de la «fatiga del aluminio» se reduce, haciendo que los C-Checks sean mas espaciados y, por consiguiente, ganando en confiabilidad y costos de mantenimiento. Por ultimo, la flexibilizacion de las normas ETOPS esta jugando en favor de los nuevos bimotores. Asi que, cierra por todos lados.

  2. Estimado Pablo Diaz, muy buena la nota. Felicitaciones. Solo un comentario…. en la nota se menciona que «las víctimas más significativas de la crisis del coronavirus serán los cuatrimotores pesados». No se si este comentario es tuyo o de Bloomberg, pero es inexacto. Los cuatrimotores desaparecen por la evolucion misma de la industria, siendo reemplazados por los muy eficientes nuevos bimotores, tal como bien se menciona en la nota, y por el cambio de modelo HUB and Spoke por el de rutas punto a punto. Recomiendo ver este video https://www.youtube.com/watch?v=FogSAQ63f3Q
    Una vez mas, la nota es impecable. Felicitaciones.

  3. El autor casi parece alegrarse por la noticia del cierre de la línea de producción de in ícono de la aviavión. Los cielos cada vez más monótonos. Sólo 737 y A320 o sus derivados.

  4. Pregunta: por qué «la Reyna de los cielos’ ?si se está refiriendo a un avión,a un aparato, a un tetra reactor todo lo anterior es género masculino.

    • Será por que es _una_ aeronave?
      O quizás porque viene del inglés y, si bien no tienen géneros los artículos, coloquialmente suelen decirle «she» a los aviones/barcos/etc.

  5. Un A321XLR ni puede llevar la misma cantidad de pasajeros, ni de carga y tampoco puede volar a las distancias que lo hace un B747…la comparación es aberrante.

    • No soy amante de los airbus pero el 321xlr puede volar madrid a nueva york con casi 200 pax y tambien trasporte de carga es un avion de un solo pasillo 6 tripulantes de cabina y menos costos operativo no gasta tanto combustible y bajo costo de servicio de rampa es mi opinion

    • 321xlr: Precio catalogo 130M y 200 pasajeros (0,65M por pasajero ) puede realizar viajes entre America del Norte y Europa, flexibilidad para volar punto a punto, consumo por asiento 2,43L/100KM, rentabilidad para rutas a partir de 150 pasajeros por vuelo considerado tasa de ocupacion minima del 75% . 747-8: Precio catalogo 402M y 467 pasajeros (0,86M por pasajero), consumo por asiento 2,65L/100KM, rentabilidad para rutas a partir de 350 pasajeros minimo de media. Considerando todo esto, la flexibilidad de las aerolineas para reducir costes y adaptar la flota para rutas con menos de 350 pasajeros o al menos disminuir el riesgo de la inversion, no hay duda que el 321XLR es mejor opcion para rutas de medio recorrido, inferiores a 8000 KM.

  6. Una gran pena!!. Fue una excelente aeronave INOLVIDABLE!!. Marco toda una larga epoca por la revolucion del tansporte aereo que represento, versatilidad en ambos sectores de pasajeros y carga, su gran performance, gran autonomia y belleza aerodinamica. Unio reconditos paises en el mundo entero. Sera inolvidable y quedara en los corazones de millones de tripulantes y pasajeros.

  7. Desde el lado visual, una pena que la tendencia para los vuelos de largo alcance se reparta únicamente en aviones más pequeños, que pueden llamar la atención por su tecnología pero no por su imponencia o tamaño, como ya lo está siendo con los Boeing 787 o El Airbus 350. Lamentablemente en el corto plazo no veo que aparezcan fuera de estos 2, nuevos modelos y mucho menos con capacidad superior a los 400 pasajeros…

  8. No soy amante de los airbus pero el 321xlr puede volar madrid a nueva york con casi 200 pax y tambien trasporte de carga es un avion de un solo pasillo 6 tripulantes de cabina y menos costos operativo no gasta tanto combustible y bajo costo de servicio de rampa es mi opinion

  9. Boeing debería desarrollar un nuevo 747 con los parámetros que demanda la industria de la aviación actual. Esto es, un bimotor con prestaciones similares a las de, por ejemplo, un 777 (en cuanto a autonomía, consumo, capacidad de carga y cantidad de asientos para pasajeros), pero con un fuselaje con forma de 747, con la clásica «joroba». De esta manera, tendríamos «Jumbo» o «Reina de los Cielos» para rato.

  10. Los aviones grandes, por encima del A350-900 ya no son rentables y sera muy difícil colocarlos en el mercado. Esto afecta a A350-1000, B777x, el moribundo B747 y el difunto A380. Buenos aviones, pero difícil rentabilidad. Incluso el A350-900 esta en un nicho de mercado que habrá mercado pero no podrá competir con el B787. Y comiendo terreno al mercado del B787 y A330-900, el A321XLR que se posicionara bien para viajes low cost entre América y Europa

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