En la presentación de resultados del primer trimestre de 2020, Boeing mostró números desastrosos y plantea tomar medidas drásticas para reducir el impacto de la crisis de la industria aeronáutica.
El fabricante reportó una pérdida neta de 641 millones de dólares. En el mismo período del año pasado, había reportado una ganancia neta de 2150 millones. Tomemos en cuenta que fue el último trimestre de Boeing antes que el 737 MAX se llevara puesta la compañía.
Ante la situación William Calhoun, CEO de Boeing tras la salida -mejor dicho la » enfática invitación no debatible a retirarse»- de Dennis Muilenburg informó que los primeros pasos para una reducción de un 10% de la fuerza laboral ya están en marcha.
Calhoun dijo que a través de un programa de retiros voluntarios, atrición y despidos se buscará reducir unos 16.000 puestos de trabajo en las plantas y oficinas de la compañía. También se reducirá la tasa de producción de las líneas 787 (de 14/mes en 2019 a 10/mes en 2020, y de ahí a 7/mes en 2022) y 777/777X (de 5/mes a 3/mes). Las líneas 767 (actualmente produciendo el KC-46) y 747 no sufrirán cambios. La del MAX, cuando vuelva, vemos.
Los malos resultados también alcanzaron a la división de Defensa, que pasó de unos saludables 852 millones de ganancia en 2019 a una pérdida de 191 millones en 2020. El factor principal de este descenso no es la pandemia de coronavirus, sino una enfermedad del departamento que viene de bastante antes: el KC-46. La compañía se vio forzada a hacerse cargo de los costos de rediseño e implementación del sistema de visión remota de la sonda de reabastecimiento. Eso sólo representan 827 millones en contra de este resultado.
La división Global Services, encargada de proveer asistencia de post venta en mantenimiento y mejoras, fue una de las pocas áreas con resultado positivo. Inclusive pudo mejorar los números de 2019, pasando de 653 millones de ganancia neta a 708 millones para 2020.
Se desprende de estos números que las divisiones de Defensa y Global Services serán las menos afectadas por los recortes, ya que descontando el cargo que pagó Defense por el Pegasus ambos departamentos serán los encargados de hacer caja de manera más consistente.
Es más, la situación actual hace que los ingresos por Global Services se vuelvan prioritarios: en un momento en el que no se ven en el horizonte pedidos nuevos -más bien se ven cancelaciones-, los dólares que se le puedan exprimir a los clientes existentes son fundamentales.
Es por eso que, más allá de los recortes de la tasa de producción de aviones, los primeros en retomar los circuitos de entrega serán los cargueros, cuya demanda no para de crecer. Entregar freighters le permitirá a Boeing cerrar acuerdos de mantenimiento nuevos, antes que cotizar a la baja los acuerdos existentes de servicios a aviones de pasajeros ya entregados.
Por el lado de Defensa, el avance en el programa Defiant y los pedidos adicionales de P-8 Poseidón traen relativa tranquilidad. Aunque nunca estará de más un acuerdo extendido por F-15, Super Hornet o T-7A.
Commercial la tiene más complicada, y así será por unos cuantos años. Analizaremos las palabras de Calhoun en una nota aparte, pero los cambios a futuro serán grandes y apuntados en una única dirección: paradójicamente, que el futuro se parezca mucho a la primera mitad de 2018.
