Ayer se produjo un incidente en el Aeropuerto de Madrid, al dañarse un neumático del tren de aterrizaje principal de un Boeing 767 de Air Canada, que también sufrió daños en un motor.
El comandante declaró la emergencia y decidió regresar al aeropuerto de origen, debiendo antes volar algunas horas para consumir combustible y alivianar el peso de aterrizaje.
Aviacionline entrevistó a @GaboAir, piloto de línea aérea y columnista de la sección «Desde el cockpit», para conocer cómo se viviría esa situación.
Cuando están en carrera de despegue, ¿van pensando que puede ocurrir una emergencia ?
Los pilotos de línea aérea recibimos entrenamiento para estar preparados y reaccionar ante una falla durante la carrera de despegue.
Cada avión tiene sus particularidades, pero existe un «briefing» generalizado para interrumpir la carrera de despegue ante una falla, según que la aeronave se encuentre en baja o alta velocidad.
El fabricante realiza recomendaciones, cada línea aérea establece sus propias políticas de operación, y el comandante es la última autoridad para decidir el curso de acción a tomar ante cualquier situación que se presente en el vuelo.
¿En qué consiste ese «briefing» y entre quiénes se realiza?
El «briefing» consiste en impartir instrucciones y comentar aspectos del vuelo a la tripulación, sobre acciones a seguir ante determinadas situaciones, repasando algunos procedimientos y brindando información.
Existen dos tipos de «briefing»: Uno con la tripulación de cabina, donde se mencionan aspectos especiales del vuelo (tiempo, nivel a volar, meteorología en ruta) y se recuerdan procedimientos de la empresa.
El otro sucede entre los pilotos, donde se repasan los procedimientos de las distintas etapas del vuelo, y en particular el aborte de despegue.
¿Qué se dice respecto al aborte de despegue ?
La potestad y la ejecución de abortar un despegue corresponde al comandante.
Con baja velocidad de la aeronave, en algunos casos será hasta los 80 nudos y en otros 100 nudos (entre 148 y 185 km/h), el comandante podrá abortar el despegue por cualquier alarma o causa que considere.
En alta velocidad, pero antes de V1 (velocidad de decisión), el comandante podrá abortar el despegue sólo por fuego, falla de motor, aeronave insegura para volar o fuertes cortantes de viento (windshear) detectadas en su trayectoria.
Luego de V1, se continuará la carrera de despegue y la falla se resolverá con el avión en el aire.
¿Qué es «V1»?
En palabras sencillas (no técnicas) para que entiendan los lectores «no aeronáuticos», es aquella velocidad que antes de ser alcanzada, se puede abortar el despegue y según los cálculos de performance de cada vuelo particular (peso del avión, viento, condiciones de pista, configuración), el avión podrá detenerse en la distancia de pista remanente.
Luego de esa velocidad, el avión ya no podría detenerse y por lo tanto, se recomienda continuar con el despegue y ascenso inicial y resolver la falla en el aire.
¿Cómo imaginás la situación de los pilotos del vuelo de Air Canada ante las fallas ocurridas ?
No tengo datos y no puedo saber sobre la situación real, más que por las noticias y fotos aparecidas en los medios y redes sociales. Tampoco vuelo ni volé ese modelo de avión, pero esos incidentes podrían ser algo previsto por los fabricantes de reactores comerciales.
Aparentemente, por los resultados, la tripulación de vuelo habría cumplido con los procedimientos anormales y la decisión final del comandante llevó a un aterrizaje seguro, más allá de los daños que tuvo la aeronave.
La investigación del incidente y sus resultados contribuirán a enriquecer el conocimiento de todos los profesionales de la aviación.
Entiendo la ansiedad por conocer lo sucedido, pero es totalmente imprudente opinar y publicar noticias sin esperar el mencionado informe.
Es cierto lo que decís respecto a esperar el informe, pero hubo dos situaciones bien definidas en el incidente del avión de Air Canada: el daño en el neumático y en uno de los motores.
¿Podés contarnos de manera general en qué consisten cada uno y qué acciones podría tomar un piloto ?
No conozco ninguna aeronave comercial que tenga indicación específica de daño en los neumáticos, pero cuando es advertido por los pilotos durante el despegue, el comandante deberá tomar la decisión de continuar la maniobra o interrumpirla, evaluando las circunstancias y la velocidad de la aeronave.
En el caso de falla o daño en un motor, se deben seguir los procedimientos establecidos por el fabricante del avión. Un motor puede perder potencia por alguna causa técnica (flameout), sufrir algún daño que detenga su funcionamiento, fallas que lo lleven a exceder sus límites, sobre temperatura o fuego. También está previsto que se pueda separar de su lugar.
Para estas circunstancias anormales, los fabricantes establecen las listas y procedimientos para cumplirlas y continuar operando el avión con seguridad.
Los reactores comerciales están preparados para volar con un solo motor, es por ello que los pasajeros deben confiar en el entrenamiento y experiencia de los pilotos, y seguir las instrucciones que les brinden los tripulantes de cabina.
Por último, ¿por qué tuvieron que volar para consumir más combustible ?
Las aeronaves tienen un peso máximo de despegue, que es superior al peso máximo de aterrizaje.Para un vuelo transoceánico, de muchas horas de duración, es posible que los tanques de combustible estén llenos o casi llenos.
A medida que transcurren las horas de vuelo, el avión consume combustible, va quedando más liviano (lo que también permite volar a niveles más altos para ahorrar consumo) y puede llegar a destino con un peso igual o inferior a su máximo de aterrizaje.
Pero si tuviese que regresar inmediatamente por alguna falla, como el caso del incidente Air Canada, podría estar más pesado y posiblemente por encima de su máximo de aterrizaje.
De esta manera, si aterriza con sobrepeso, podría sufrir algún daño estructural y requerir alguna inspección técnica para verificar la existencia o inexistencia de daños. Algunas aeronaves y también sus operadores, tienen previsto procedimientos para los aterrizajes con sobrepeso.
La decisión de efectuar un aterrizaje con sobrepeso corresponde al comandante, quien seguramente evaluará la situación con sus colegas del vuelo y determinará a su criterio, cuál es la acción más segura a seguir.
Gracias @GaboAir por el tiempo para responder algunas inquietudes que nos hicieron llegar nuestros lectores.
Buena nota, solo que me pareció raro que se mencione tan asertivamente que el comandante tenga la autoridad para decitir un RTO (abortar el despegue) y no al P/F.
En el caso del avión que vuelo, así lo dice el fabricante y también la línea aérea operadora.
Se fundamenta en que el comandante es el responsable por lo que suceda y en ese sentido, es lógico que tome las decisiones en aquellas maniobras que pueden tener alguna consecuencia para la aeronave, pasajeros, tripulantes, personas y cosas en tierra.
Excelente descripción de como se viven los procedimientos desde el cockpit.
Estos posteos, me encantan, como no aeronautico, me parecen super interesantes,
Me llama la atención que hayan volado tantas horas en lugar de hacer fuel dumping y acelerar los trámites, saben porque será?
Porque ese 767 en particular, bastante antiguo, no tendría la opción de soltar el combustible.