En septiembre de este año, la Federal Aviation Administration (FAA) recibió reportes de grietas en una pieza estructural de los Boeing 737 NG. Esta pieza es parte de la unión entre el fuselaje y la estructura de las alas, y es responsable de administrar las cargas, por lo que está sometida a fuerzas físicas importantes y constantes.
Boeing registró todo el sistema bajo la patente US9399508: Aircraft Wing-to-Fuselaje joint with Active Suspension and Method. El nombre con el que se conoce la parte afectada es «Pickle Fork».
En Los siguientes gráficos podemos ubicar la posición del sistema y la parte, y la función que cumple.
La FAA recibió los reportes a partir de inspecciones que se realizaron sobre una conversión de 737 a carguero (Passenger to Freight). Adicionalmente, se revisaron otros 737, y se encontraron grietas en 3 de los 18 aviones revisados. Obviamente Boeing recibe la misma data a través de un Service Related Problem (SRP) que le envía el operador que hizo la primera inspección. Cuando se recibe un SRP, la compañía hace sus propias investigaciones y envía notificaciones a los operadores. Eso hizo cuando emitió, el 30 de Septiembre, el Multi Operator Message MOM-MOM-19-0536-01B, en el que recomienda a los operadores de 737NG inspecciones de los pickle forks.
Con esta información, la FAA emite la Directiva de Aeronavegabilidad AD-2019-20-02, en la que notifica a los operadores de Boeing 737 que existen posibilidades de fallos similares en el resto de los aviones de los modelos en cuestión (-600, -700, -700C, -800, -900 y -900ER), lo que genera una condición insegura que debe ser atendida de inmediato. 
Por lo que se sabe, las grietas aparecieron en aviones que tenían más de 35.000 ciclos (recordemos que un ciclo es un vuelo completo, entre despegue y aterrizaje), pero la autoridad aeronáutica puso dos límites para las inspecciones:
- Aviones con más de 30000 ciclos debían ser revisados de inmediato
- Aviones con más de 26000 ciclos tendrían 1000 ciclos de tolerancia para la revisión obligatoria.
En ambos casos, después de la primera revisión deberá repetirse cada 3500 ciclos.
La forma de observar estas grietas se definió en la MOM, y se realiza mediante el uso de un boroscopio, que es una cámara de alta resolución para zonas de difícil acceso. Si me disculpan la brutalidad de la analogía, es un endoscopio para máquinas y estructuras.
A partir de esta novedad, distintos operadores comenzaron a revisar sus flotas, y tras las revisiones, fueron apareciendo aviones afectados. La última y más conocida es la revisión de Qantas, que tras revisar 33 aviones encontró fallas en tres y los dejó en tierra mientras se hacen las reparaciones. Al ser estructural, no es tan fácil ni acceder ni cambiar la pieza, por lo que se considera que los aviones afectados volverán a volar apenas antes de fin de año.
En este contexto, uno se pregunta si los operadores argentinos tienen alguna parte de la flota alcanzada por la Directiva de Aeronavegabilidad. En la actualidad, tres operadores vuelan 737NG: Norwegian, Aerolíneas Argentinas y Flybondi.
Ante la consulta de Aviacionline, Aerolíneas Argentinas confirmó que en un chequeo mayor programado se encontraron grietas en un avión. Si bien no se confirmó la matrícula, el avión afectado fue fabricado en 2001 y es uno de los pocos que está cerca de los 30.000 ciclos. Por lo pronto, fue desprogramado del servicio por Noviembre y Diciembre y será reparado en los talleres de la compañía. Boeing preparó una capacitación de la reparación a realizar y personal de AR viajó a Victorville a participar de la misma.
La compañía opera 39 737, de variantes -700 y -800 (excluyamos a los MAX que bueno, están para darles de comer aparte) y a medida que vayan cumpliendo los términos de la Directiva de Aeronavegabilidad serán revisados, por lo que se espera que en 2020 al menos dos aviones aprovechen sus chequeos para revisar (y eventualmente reparar) el pickle fork.
El 737 es uno de los dos pilares de la aviación comercial mundial, por lo que encontrar una instancia local del problema que afecta al Next Generation en un avión de matrícula LV era casi esperable. Teniendo en cuenta la proficiencia del mantenimiento de AR, que es un ejemplo para muchos operadores de la región, es también innegable que las revisiones y reparaciones se harán a conciencia.
La consulta se extendió a Flybondi, que se comprometió a pasarnos la información ni bien la tengan. Actualizaremos la nota con la respuesta de la compañía. En el caso de Norwegian, ninguno de los aviones de la flota actual estaría cerca de la cantidad de ciclos indicados en la Directiva. De todos modos, a medida que tengamos confirmaciones, se irá agregando la información chequeada.
———————————
UPDATE: La gente de Norwegian Argentina confirma que ninguno de sus aviones está cerca de los 26000 ciclos, por lo que se encuentran fuera del alcance de la Directiva de Aeronavegabilidad.
Por otro lado, Flybondi confirmó oficialmente que dos de sus cinco aviones están dentro de los ciclos requeridos, y tras una revisión boroscópica no se observaron grietas en el sistema afectado en ninguno de ellos.
Me pregunto si todo estas fallas no tendran que ver con el escandalo de la firma Kobe Steel que adultero la calidad de los aceros ,aluminio,que se utilizan en la industria.esto es ciertamente a tener en cuenta dado que la empresa nipona acepto que por mas de una decada cometieron adulteraciones.
Que nota tan bien hecha. Felicitaciones
Excelente nota, calidad en la escritura y la información. Ojalá los medios gráficos más relevantes de nuestro país pasaran por Aviacionline antes de escribir las burradas que imprimen muchas veces.
Excelente nota! Con profundidad técnica y claridad! Un modelo para muvhos medios gráficos.
Da gusto acceder a información técnica tan claramente redactada.!!
Gracias por desburrarme!!
Felicitaciones al Autor y a la publicación .
Excelente Pablo. Como siempre. La información en estado puro. Gracias por desaznarnos!
Buen día y muchas gracias por la nota.
Muy buen artículo, muchas felicidades!!
Excelente articulo.
Felicitaciones por su nota, clara y explicita, ademas es innegable la labor y el profesionalismo con que se realiza el mantenimiento de Aerolineas.
Nuevamente lo felicito por su nota.
Buena y clara nota. Si el avion de AR es del 2001 es un 700 no? los 800 son todos mucho mas nuevos.
No! Los dos más viejos son -800 (ctb y ctc) y en antigüedad siguen los 6 -700 ex Sky Europa
Muy buena nota
Encontré este portal de casualidad. Tengo pasión por la aviación y contar desde ahora con este material de excelencia me hace feliz. Debería ser de consulta obligatoria para los grandes medios que escriben de todo sin saber de nada. Soy médico y ni les cuento las bestialidades que publican.
Soy mecanico. Hace 15 años que estoy en la industria. Siempre leo blogs y es la primera vez que veo (en Un blog Argentino) semejante noton explicado tecnicamente y con las ilustraciones que nos da (A los mec) Ingenieria para poder hacer un chequeo. Muchas felicitaciones