Boeing presentó los números de pedidos y entregas de septiembre y pudo verse una fluctuación negativa en la cartera de órdenes del 787 Dreamliner. Aeroflot canceló el pedido de 22 Dreamliners, 18 787-8 y cuatro 787-9 que había realizado en 2007.
Tampoco es que Boeing esperaba obtener algo de ese pedido: ya en 2016 la aerolínea rusa había transferido los derechos de estos aviones a Avia Capital Services, y el lessor estuvo un año buscándole cliente a estos aparatos, sin éxito.
Si bien no todas fueron malas noticias, ya que Air New Zealand cerró un pedido de 8 787-10, la confirmación de la cancelación preocupa en Everett porque el backlog de pedidos del 787 está disminuyendo rápidamente, en un momento en el que la compañía apunta a entregar los pedidos existentes a una tasa de 14 aviones por mes.
Boeing hace rato que intenta cerrar nuevos contratos por el 787 para mantener esa tasa de producción alta porque le permite tener un buen flujo de caja, ya que el 737 MAX, la fuente principal de ingresos de Boeing Commercial, hace medio año que no entrega aviones.
Boeing tiene hasta el día de la fecha un total de 1.450 pedidos de Dreamliners, con 894 entregados. Los 556 aún por entregar se dividen aproximadamente mitad y mitad entre los dos sitios de producción en Everett y en North Charleston, Carolina del Sur, dejando a Everett con 40 meses de trabajo a una tasa de 14 aviones por mes.
Claramente, Boeing tendrá que cerrar pedidos el próximo año para evitar un recorte de la tasa de producción en 2022. El contrato de Aeroflot tenía un valor de 5500M USD a precios de lista, aunque como siempre decimos, el precio real es cercano a la mitad: 2700 millones. El precio de lista del nuevo pedido de Air New Zealand es de 1200M reales.
Boeing reportó entregas totales de 63 aviones comerciales en el último trimestre. De la planta de ensamblaje de Everett salieron un jumbo 747-8, una docena de 777 y diez 767, y 35 Dreamliners divididos entre Everett y North Charleston.
Debido a que el huracán Dorian complicó algunas entregas en septiembre en Carolina del Sur, la tasa de entregas de Dreamliner bajó a 12 aviones por mes en comparación con los 14 por mes del trimestre anterior.
Además, tanto el 747 como diez de los 777 y seis de los 767 eran modelos de carga, no aviones de pasajeros. Los otros cuatro 767 son KC-46, el avión de reabastecimiento para la Fuerza Aérea de EE. UU., que bastantes problemas tiene con sus sistemas.
En la planta de 737 ubicada en Renton las cosas no pintan bien: sólo cinco aviones salieron de la planta: el MPA P-8 Poseidón, con un diseño basado en el 737-800. Pero no todas son malas: Hubo un valiente que confirmó un pedido por un 737 MAX, en configuración BBJ (Boeing Business Jet). Pero al mismo tiempo BBJ recibió dos cancelaciones, por lo que ese pedido nuevo puede representar la renegociación de una de estas, o un upgrade de un pedido de NG a MAX.
Enfrente, Airbus está entregando sólidamente el backlog de la familia A320: 128 de la familia que compite con el 737 en el último trimestre. El resto, A220 y aviones de fuselaje ancho.
Quizás este sería un buen momento para que AR entre en tratativas con Boeing para la flota de largo alcance, teniendo a su favor los problemas con los MAX.
Boeing 737 Max y el Mcas. La instalación del software Mcas para evitar el entrenamiento de los pilotos es la causa de 346 muertes. La única forma de recobrar la confianza en el 737 Max sería retirar el Mcas y aceptar que se trata de un avión diferente de los modelos anteriores y entrenar a los pilotos desde cero con las verdaderas características del Max.