Boeing está en la “etapa final” de la preparación del 737 MAX para iniciar el proceso de recertificación y finalmente volver al ruedo, según dijo Dennis Muilenburg, Presidente y CEO, en una entrevista.
La compañía está ajustando la actualización de software para las FCC (Flight Control Computer) del MAX en su laboratorio de simulación, preparándose para la evaluación de una versión final por parte de los pilotos de las distintas compañías que operan el modelo, mientras al mismo tiempo se debate la fecha exacta del vuelo de certificación con los inspectores de la FAA. Ese es el último obstáculo antes de que la autoridad aeronáutica Norteamericana determine si finalmente se puede autorizar la vuelta al servicio, dijo Muilenburg en un reportaje el lunes.
El CEO también está sacudiendo la estructura organizativa de Boeing para recuperar el foco en la seguridad después de las tragedias de Lion Air y Ethiopian, aunque para más de un representante de familiares de las víctimas la iniciativa tiene gusto a poco.
“Tengo mucha confianza en el equipo que tenemos”, dijo Muilenburg, señalando una serie de cambios de personal que la compañía ha realizado en silencio desde marzo. Los nuevos nombramientos van desde el jefe del programa 737, hasta un Vicepresidente con formación en ingeniería para administrar el aspecto comercial de la división de aviones comerciales y su jefe de cadena de suministro. “Siempre ponemos a nuestras mejores personas en las tareas más difíciles, y ese es el caso aquí”.
Siguiendo una recomendación del directorio, Muilenburg está creando una nueva organización de seguridad de productos y servicios para centralizar las responsabilidades en todas las unidades comerciales y operativas de la compañía. El nuevo grupo estará dirigido por Beth Pasztor, una ingeniera con 34 años dentro de Boeing que reportará directamente al Jefe de Ingenieros de la compañía y a un nuevo comité de la división aeroespacial.
Pasztor será responsable de todos los aspectos de la seguridad del producto, incluida la investigación de inquietudes planteadas anónimamente por los empleados, dijo Boeing en un comunicado la semana pasada. El equipo de investigación de accidentes de la compañía, las juntas de revisión de seguridad y los expertos técnicos y de ingeniería que representan a la Administración Federal de Aviación en la certificación de aeronaves informarán a Pasztor, quien previamente supervisó la seguridad de los productos en la división de aviones de Boeing.
“Beth es una líder comprobada” dijo Muilenburg en una entrevista en las oficinas de la compañía en Chicago. También consideró candidatos externos antes de decidir que el profundo conocimiento de Pasztor sobre Boeing le daría un buen comienzo. “Ella, desde el punto de vista de la calificación técnica, es la mejor”.
El CEO está bajo presión para mostrar a las aerolíneas, los viajeros y las autoridades aeronáuticas de todo el mundo que la seguridad está inmersa en el diseño y la cultura centenaria del fabricante. Ambas están siendo puestas bajo un intenso escrutinio, porque la historia reciente no dio demasiadas muestras de confianza: antes del MAX, el 787 también sufrió un grounding. En 2013, el Dreamliner fue puesto en tierra durante tres meses después de incendios en dos aviones con baterías de litio.
La compañía ya había acumulado $ 8.3 mil millones en gastos relacionados con el MAX hasta julio, y los costos de mantener la producción y compensar a los clientes seguramente serán mayores mientras más tiempo esté sin volar.
Los pasos finales para levantar la prohibición están claramente definidos, y el tiempo será determinado por la FAA, dijo Muilenburg. Una vez que esté lista una versión final de la actualización de la computadora de control de vuelo, Boeing invitará a los pilotos de las líneas aéreas a probarla en los simuladores de ingeniería de la compañía conocidos como e-cabs. Un equipo separado de pilotos revisará el material de capacitación actualizado de la compañía. Después de eso, los pilotos de la FAA probarán los cambios en un Boeing 737 MAX con sensores y otros equipos de testeo.
“Esa es la etapa final de la certificación”, dijo Muilenburg. “Todavía estamos apuntando a un retorno al servicio a principios del cuarto trimestre -que empieza hoy-, pero quiero reiterar que los que darán la fecha final serán los organismos competentes”.
La NTSB pidió la semana pasada revisar en profundidad sobre cómo una cacofonía de alertas en la cabina puede distraer y abrumar a los pilotos. El informe de la agencia también avanzó sobre un tema clave: cuál fue el criterio para evaluar la respuesta de las tripulaciones a una falla de sistemas, y cómo fue aprobado por la autoridad cuando tenía defectos obvios.
Las pruebas de simulación del MCAS se centraron en la respuesta de los pilotos a las indicaciones de que el estabilizador horizontal estaba moviendo la nariz del avión hacia abajo sin ningún comando manual en ese sentido. Ante esa falla, la respuesta esperada por el fabricante era trabajar el procedimiento de Trim Runaway.
Pero las pruebas de riesgo nunca examinaron modos de falla específicos que podrían hacer que el MCAS se active, incluida la falla del sensor de Angulo de Ataque (AoA) que dispara múltiples alertas y advertencias simultáneas en la cabina, desconcertando a las tripulaciones.
Boeing, siguiendo las recomendaciones del directorio, hará que los ingenieros de la compañía reporten al Jefe de Ingenieros, Greg Hyslop. Eso promoverá un enfoque más consistente para cumplir con las prioridades operativas, dijo Boeing. La medida refleja un cambio de enfoque, respecto de una filosofía que ponía profesionales de finanzas en áreas de ingeniería. Bajo la nueva dirección, éstos reportan directamente al director financiero de Boeing, Greg Smith.
Muilenburg dijo que no espera que este cambio estructural cambie sustancialmente el trabajo diario de quienes llevan a cabo el diseño y las pruebas. Pero conectar a los expertos técnicos con otros ingenieros de la compañía creará una nueva red informal que pueden consultar cuando surjan problemas.
También está ampliando el sistema de gestión de seguridad de Boeing y las juntas de revisión de seguridad, que ahora estarán dirigidas por altos ejecutivos. Boeing también ha invertido en capacidades mejoradas de simulación de vuelo y computación. Los ingenieros de software en las últimas semanas han ejecutado 390,000 horas de vuelo, el equivalente a volar 45 años, en el 737 MAX.
Además, la compañía ya está invirtiendo dinero en la investigación del diseño de futuras cabinas de mando, teniendo en cuenta desde el inicio del desarrollo el factor humano.
