Parece mentira que ya casi haya pasado un año del primer accidente de los MAX. El 29 de Octubre del año pasado nos despertábamos con el accidente del JT610, primero de la variante.
Pocos mantienen algo de atención en este primer accidente ya que poco tiempo después llegó el de Ethiopian, que derivó en el grounding del modelo. Una decisión que hasta hoy se mantiene, a la espera de la recertificación y posterior implementación de las soluciones que le permitan al 737 MAX empezar el duro y complicado camino de la recuperación.
Pero por más que se haya corrido el foco de atención de la tragedia del Lion Air, la investigación continuó su camino, y el informe final del accidente está en su etapa de revisión final. La recolección y el análisis de pruebas ya concluyó, y el borrador del informe fue derivado a la FAA y al NTSB Norteamericanos para que realicen los comentarios que crean pertinentes. No hace falta ser mago para adivinar que serán muchos.
Una de las cuestiones que más rispideces va a generar este informe está en la naturaleza del mismo: a la hora de establecer las causas de un accidente, el NTSB tiene por costumbre centrarse en una causa raíz y una jerarquía de factores contribuyentes. La autoridad Indonesia lista factores para el resultado sin asignarle grados de injerencia.
El principal desafío, entonces, tiene que ver con responder apropiadamente la pregunta que flota en el aire hace casi un año: de quién es la culpa? Del avión? De los pilotos? Del mantenimiento? Del proceso de certificación? Como sabemos y hemos hablado infinidad de veces, los accidentes suelen ser invariablemente multicausales.
Aún en la filosofía del informe Indonesio de no establecer grados de importancia, el análisis realizado remarca como claves cuatro aspectos: fallas de diseño, fallas de supervisión, fallas de mantenimiento y errores de la tripulación. Cuando se entregó el informe preliminar, en los primeros días de Diciembre de 2018, la falla del MCAS fueron parte fundamental del análisis, pero en ese momento nada indicaba que la falla fuera general del sistema afectado.
Realizamos un análisis del informe preliminar en la siguiente nota:
El informe final, según fuentes cercanas a la autoridad de investigación, será publicado en Noviembre, una vez que Boeing y el NTSB entreguen sus comentarios. Se espera que en ambos casos refuercen la necesidad de mayor entrenamiento de pilotos en vuelo manual, factores humanos y toma de decisiones; y controles más exhaustivos en el mantenimiento.
La idea es mejorar la respuesta de la tripulación ante información no confiable o contradictoria. También se ha dicho que quieren revisar las listas de emergencia, y las prioridades en la ejecución de las mismas.
Desde una opinión completamente personal, parece obviarse que en el informe preliminar se estableció que no fue cuestión de listas tanto como de una confusión generalizada en la cabina por una situación que no estaba contemplada en la mente de ningún piloto de MAX. Difícil es pelear contra algo que no sabés bien qué es, a la altura y actitud que el avión tenía en ese momento. No hay mucho tiempo. El mindset no es concluir un posible fallo -y desde ahí, un curso de acción- a partir de descartar todos los procedimientos conocidos.
La NTSB deberá enfatizar sobre cambios en el proceso de certificación, agregando presión sobre la FAA, que tiene que avanzar en el tema y recuperar autoridad ante otros organismos reguladores. Hoy mismo se juntaron en Montreal Steve Dickson, Jefe de la FAA y cerca de 50 autoridades aeronáuticas mundiales para ponerlos al tanto de los avances y para tratar de establecer un cronograma de vuelta al servicio medianamente ordenado y factible. Confirmamos con ANAC que estuvieron presentes. Si bien no todas las autoridades cuentan con la estructura necesaria para encarar una certificación del MAX, se descuenta que la agencia Europea EASA, Canadá, China y Brasil solicitarán revisiones adicionales.
En Europa, los reguladores dijeron anteriormente que no aceptarán las verificaciones técnicas de las soluciones de la FAA y que tienen la intención de realizar sus propios análisis de certificación, posiblemente agregando semanas o meses al cronograma. La expectativa de la FAA es que la recertificación empiece en los primeros días de Noviembre. Sin embargo, pruebas y requerimientos para la vuelta al servicio global del avión demorarían al MAX hasta bien entrado el primer trimestre de 2020.
A partir de ahí, correrá el reloj de las aerolíneas para reestablecerlos al servicio. El informe final del Lion Air JT610, primer paso firme de la historia de la vuelta del MAX, está casi escrito. Habrá que ver qué conclusiones permite sacar.
