Gabriel Giannotti, presidente de EANA: «Soy un sobreviviente de la aviación de las últimas décadas»

Hace un par de semanas participé de una presentación en las oficinas de la Empresa Argentina de Navegación Aérea, en la cual su presidente, el Ing. Gabriel Giannotti, acompañado por Nicolás Borovich, Gerente de Planificación, nos hicieron un muy interesante resumen de las actividades que vienen realizando para mejorar el espacio aéreo argentino.

Durante las dos horas que se extendió fueron repasando cuestiones clave del funcionamiento de EANA, las obras que ya han realizado desde la puesta en marcha de la empresa en 2016, lo que se está ejecutando actualmente y los planes a futuro enmarcados en lo que han dado a llamar «Visión 2030».

Sin restar mérito a la presentación formal (están haciendo muchas, pero muchas cosas, cuyos detalles podrán ver en el .ppt que está más abajo), las definiciones que Giannotti fue dando a lo largo del encuentro (del que también participaron los amigos @diazpez y @SirChandlerBlog) se llevaron mucho mi atención.

Con 25 años de experiencia como piloto comercial, el presidente de EANA tiene la ventaja de conocer, ahora, ambos extremos del trabajo aeronáutico. Todo lo cual se complementa con su formación de Ingeniero Industrial egresado de la Universidad de Buenos Aires y un MBA en la Escuela de Negocios INSEAD, Fontainebleu, Francia.

«Yo estaba del otro lado y ahora estoy acá, veo todo el escenario y me saco el sombrero con los controladores; antes no tenía mucha idea de lo que les pasaba, pero ojo, también hay que estar allá» (dijo señalando al cielo).

«Lo que no puede pasar más es lo que ocurrió el otro día…idiota, inútil*, porque somos todos un equipo; estamos tratando de incentivar el CRM conjunto, llevar los pilotos al simulador y nosotros ir a los de ellos. La OACI hoy recomienda eso», agregó al respecto (*en referencia al intercambio de improperios entre una controladora y un piloto comercial que se conoció a fines de abril).

Giannotti fue lapidario en una definición: «Puedo decir que soy un sobreviviente de la aviación», en un intento de destacar cómo la situación de crisis estructural en los servicios de navegación aérea era una constante desde hace décadas, por más que algunos sectores, hoy sintiéndose tocados en sus intereses, intenten mostrarla como un fenómeno reciente.

«Porque de la manera en que volábamos….«, continuó. «Todos sabemos cómo se volaba en la Argentina en las últimas dos o tres décadas, y también sabemos que, cuando por ejemplo se cancelaba un vuelo a Santa Rosa porque no andaba el VOR nos decían ‘¿pero no hay ninguna broadcasting que puedas ir?‘…¿y ahora nos hacemos los quisquillosos? Y está bien que nos hagamos los quisquillosos, pero esos que hoy protestan son los mismos que te decían ,’¿no hay ninguna broadcasting?‘. Por suerte la aviación cambió, porque en algún momento los pilotos eran héroes aventureros que salían a volar a ciegas por la Patagonia».

EANA tiene un presupuesto de USD 120 millones para inversiones en los servicios de navegación aérea.

Uno de los puntos en los que Giannotti hizo hincapié fue cómo en EANA, como empresa pública, se ha promovido la búsqueda de la eficiencia en el manejo de los fondos, con llamados a licitaciones que resultaron muy exitosos.

«La plata hay que cuidarla. Si pagamos de más lo pagamos todo. Pagamos el menor precio de la región por los ILS, y son de primera marca. En una licitación los compramos por menos de USD 1 millón, cuando suelen estar cerca de USD 2 millones», comentó.

En ese sentido están trabajando muy de cerca con INVAP (la empresa estatal de alta tecnología) en proyectos como la fabricación de nuevos radares primarios-secundarios, el desarrollo de antenas ADS-B de bajo costo para aeronaves, y el mantenimiento de la red de radares.

«Con INVAP nos sentamos y les dijimos, ustedes necesitan fabricar y tener la estructura funcionando, y nosotros necesitamos pagar lo mínimo posible. No hay muchas alternativas. Por eso migramos de comprar radares a proveedores externos a INVAP, que encima son buenos», comentó.

Así también dijo que una gran ventaja de que se haya creado EANA como empresa independiente del resto de los organismos relacionados con la aviación es que se maneja con un presupuesto que nace de los ingresos obtenidos por el cobro de las tasas, los cuales por ley solo pueden destinarse a infraestructura aeronáutica.

«No se si hay otra empresa que esté llevando adelante tantas iniciativas al mismo tiempo de distinta infraestructura. Nos encantaría hacer un montón de cosas más, pero no podemos porque no tenemos capacidad de ejecución, porque tampoco podemos tomar mucha más gente dada la curva de aprendizaje que ello implica», agregó.

Claro que todo esto también significa promover un cambio de cultura organizacional. Giannotti comentó que trabajan muy de cerca con todas las compañías, y se dedican a resolver problemas «porque para eso está EANA». 

«Yo no sabía que todo esto estaba pasando mientras volaba, todo esto que estaba pasando en EANA».

Puso como ejemplo el caso de la instalación del nuevo ILS del aeropuerto de El Palomar. Se reunieron con Flybondi y JetSMART para consultar si era más conveniente avanzar con las obras en esta época o esperar al verano, y en conjunto, basándose en los datos estadísticos, se decidió que lo mejor era hacerlo ahora. Y en pocos días más ya estará operativo.

Al ILS de El Palomar le seguirán los de Tucumán y Mar del Plata este año, y otros ocho más entre el tercer trimestre de 2019 y 2020. Todos categoría II (aunque para aprovechar al máximo deben ser acompañados de obras complementarias que escapan a EANA, como el balizamiento). De esta manera, en un lustro se habrán instalado 13 nuevos ILS, cuando entre 2013 y 2015 fueron 12.

«¿Por qué hay tanta resistencia, por qué muchos pilotos siguen quejándose de EANA?», le pregunté hacia el final de la presentación.

– «Hay diferentes tipos de pilotos, y cada uno de ellos con agendas distintas: está el más común que se presenta en el aeropuerto, hace el briefing, vuela, retorna a su casa y listo, están otros que tiene alguna vocación más de gestión, que pueden encontrarse en las gerencias de operaciones, instrucción, etc., y después los que tienen vocación sindical», me contestó.

«Nosotros hacemos muchas cosas que no se ven, y lo que no hay que hacer es preocupar al pasajero. El cielo argentino es seguro», enfatizó.

«¿Y cómo podrían afectar estos planes los cambios políticos que puedan suceder a fin de año?», pregunté a Nicolás Borovich.

«La mejor defensa para eso es basar todas nuestras decisiones en datos; es muy difícil cuando una decisión esta muy fundamentada en datos que alguien venga y te diga ‘esto no es así’; y tenemos un sinnúmero de datos de muchas fuentes», contestó, ejemplificando que «hoy por hoy cada vez que un avión pasa por un punto se genera un reporte que dice qué avión era, qué nivel de vuelo, qué velocidad, qué plan de vuelo, y así por cada vuelo, lo cual nos genera una trazabilidad de todo el sistema que antes no existía».

La gestión por datos es también otras de las claves. «En la antigua Fuerza Aérea todo era ‘más o menos andá por allá‘», agregó Giannotti.

Desde EANA reconocen que la capacitación nunca se acaba, y que se debe trabajar más en aspectos como la fraseología (pero de todos, no solo los controladores). Que haya planes de carrera, algo casi ilusorio bajo el antiguo régimen, es uno de los pasos tomados.

También consulté acerca de cómo resolver la formación inicial de nuevos controladores, hoy limitada a cursos muy costosos (alrededor de ARS 200.000). En ese sentido Giannotti comentó que están planeando crear un proceso de preselección de aspirantes, a los cuales se les pueda generar algún tipo de préstamo a pagar a futuro, garantizándole además la fuente de trabajo en la empresa.

Los planes, punto por punto

En esta muy interesante presentación podrán ver los diferentes planes de acción de EANA, partiendo de los tres pilares clave de su actividad: Capacidad, Confiabilidad y Eficiencia, a través de la incorporación de nueva infraestructura, implementando nuevas tecnologías, transformando el espacio aéreo e incrementando su monitoreo, todo lo cual repercute en la seguridad operacional y en consecuencia en poder ofrecer a las aerolíneas más cantidad de servicios, mayor volumen de operaciones, mayor puntualidad y menor consumo de combustible.