Todos los MAX en tierra: Datos, no opinión.

Mientras el efecto cascada de las suspensiones de los 737 MAX seguía agregando operadores y autoridades aeronáuticas, dos países se mantenían firmes en la decisión de continuar volando el avión y manifestar confianza en la seguridad de las operaciones. Pero literalmente de la noche a la mañana, las cosas cambiaron.

Hasta la noche del martes, la información que se tenía era poca y no permitía responder categóricamente la pregunta más importante del accidente del Ethiopian ET 302: era la misma falla? Había indicios, sí. Había algunos patrones comunes, pero el grado de certeza no alcanzaba para vencer la obstinación de Canadá y USA para tomar una decisión que ya en este punto era no sólo esperable, sino que era reclamada por la opinión pública.

El mismo martes a la tarde, el CEO de Boeing Dennis Muilenburg había hablado con el Presidente Trump para «reiterar nuestra posición: el avión es seguro», según comentó sobre la charla un vocero de la compañía. Esa misma noche, un sistema que pocos conocen y del que poco se habla, entregó datos que desencadenaron que el Boeing 737 MAX esté en tierra.

Aerion y la tecnología ADS-B Satelital: FlightRadar con esteroides

Aireon nace como compañía en 2011, integrada por la empresa de comunicaciones satelitales Iridium y los servicios de tráfico aéreo de Irlanda, Reino Unido, Dinamarca, Italia y Canadá. La idea era simple, pero de ejecución compleja: un sistema integrado de monitoreo de tráfico aéreo por ADS-B satelital en tiempo real, que proporcionara cobertura total e independiente de radares y receptores ADS-B terrestres. Es decir que se buscaba algo similar a FlightRadar, pero sin limitaciones de alcance y con la posibilidad de obtener una enorme cantidad de datos, y con una precisión mucho mayor, de todos los aviones en vuelo, en todo el mundo.

A partir de 2017, la nueva constelación de satélites de Iridium (Iridium Next) lleva instalado un sistema ADS-B Nav de Aerion. El último lanzamiento fue realizado en enero de este año, y la red completa de Aireon ya está desplegada en las órbitas que corresponden: 66 satélites operativos y 9 de backup.

Ya con los primeros satélites desplegados, la fase de pruebas ya entregaba datos para analizar: 13 mil millones de data points, para ser preciso. Y ahora que está el sistema completamente desplegado, llegará a los 25 mil millones de data points por mes.

Este sistema, que todavía no está plenamente operacional, monitorea miles de aviones simultáneamente. Y entre todos los aviones que estaba trackeando, estaba el ET-AVJ, cubriendo la ruta Addis Ababa – Nairobi. Un 737 MAX 8. Y la información obtenida tenía demasiadas similitudes con las del Lion Air JT610.

Canadá y USA: Mismos datos, distintas decisiones

Conociendo las capacidades de Aerion, la FAA le pide formalmente a la compañía la información que hubieran podido obtener de este vuelo. El mismo lunes 11, la empresa le entrega los datos a la autoridad aeronáutica de USA.

El CEO de Aireon, Don Thoma, fue claro cuando se lo consultó sobre la información brindada: nosotros proveemos la data, la interpretación queda a cargo de cada agencia. Entonces, la FAA tenía el lunes un set de datos para analizar. Thoma, además, dijo:

«Tener datos como estos disponibles rápidamente muestra el poder del sistema ADS-B Nav. Tiene muchísimas capacidades que son útiles en eventos desafortunados como éste. Estamos contentos de poder ayudar.»

Canadá requirió esta información el martes, y la recibió a la noche. A la mañana siguiente, el Ministro de Transporte Canadiense Marc Garneau llamó a una conferencia de prensa.

«Es muy pronto para especular sobre las causas del accidente de Addis Ababa, y para establecer vínculos directos con el accidente de Indonesia». Pero al mismo tiempo, Garneau se refirió a la existencia de «nueva información» obtenida por la agencia que mostraba suficientes similitudes entre los dos accidentes como para justificar el cambio de decisión.

«Información de monitoreo satelital sugiere una posible, aunque no probada, similitud entre los perfiles de vuelo. Y agrego que esta prueba no es concluyente y que debemos esperar más evidencia de las grabadoras de datos y voz.», agregó Garneau.

A partir de esta decisión, sólo USA y la FAA mantenían a los MAX en vuelo. Poco después, aparecía el míster President y ordenaba la emisión de una Orden de Prohibición de los MAX para operadores Norteamericanos y en el espacio aéreo de su jurisdicción.

La justificación de la decisión de la FAA también refiere a «un proceso de adquisición de datos y nueva evidencia recolectada en el sitio analizada hoy. Esto, en conjunto con nueva y refinada información satelital disponible esta mañana…».

Por un lado entonces, Aerion dice que le entregó a la FAA la info el lunes. La FAA dice que tuvieron información disponible el miércoles a la mañana. Uno tiende a pensar que la capacidad de análisis de datos de la FAA es superior a la Canadiense, pero seamos buenos y pensemos que son las mismas. Canadá lo recibió el martes y a la mañana siguiente ya había analizado y concluido que los perfiles eran similares. Sugestivo, como mínimo.

Aún con esta diferencia sustancial de los tiempos, la FAA no tuvo otra alternativa que suspender las operaciones de los Boeing 737 MAX 8. A diferencia de otras agencias, no emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia, sino que continuó por la vía de la Orden de Prohibición.

Finalmente, el tan esperado grounding de los MAX se dio, en una secuencia inusual y con un montón de aristas que escapan a la seguridad en sí. Quedará como una cuestión adicional pero muy importante ver por qué fue tan caótica y heterogénea la respuesta global al accidente.

Esta nota tiene información del periodista Seth Miller, que amablemente me permitió el uso de su historia. Pueden leer el artículo original aquí:

Aireon space-based ADS-B data helps in driving decision on 737 MAX groundings