El mes pasado había publicado una nota en la cual se destacaba que, a un año del desembarco del modelo low-cost en Argentina, las dos aerolíneas que operan bajo el mismo actualmente, Flybondi y Norwegian, ya habían captado el 15% del mercado doméstico.
Esa participación, lejos de amesetarse o descender, se incrementó en dos puntos porcentuales durante febrero, mes en el que entre ambas capturaron el 17% de la cantidad de pasajeros transportados en vuelos domésticos, llegando a 202 mil pasajeros.
De acuerdo a datos preliminares divulgados por la Administración Nacional de Aviación Civil (que ya informamos en esta nota), en febrero Flybondi transportó 108.358 pasajeros en 738 vuelos regulares, alcanzando un factor de ocupación del 78%, el más alto desde que empezó a operar, y por primera vez al mismo nivel que el promedio de la industria local.
Por el lado de Norwegian, la cantidad de pasajeros transportados llegó a 93.964 en 783 vuelos, promediando una ocupación del 64%, dos puntos por arriba del promedio de sus primeros cinco meses de operaciones, pero todavía catorce por debajo del promedio del cabotaje (aunque, por ejemplo, a Flybondi le tomó doce meses superar la barrera del 70%). El market share de la compañía creció un punto más, llegando al 8%.
Ahora, ¿de dónde están saliendo estos 201 mil pasajeros domésticos de Flybondi y Norwegian? En principio se podría decir que, si en febrero de 2019 el cabotaje argentino movilizó 164 mil pasajeros más que durante el mismo mes del año pasado, las low cost solo erosionaron en 37 mil pasajeros al resto del mercado, pero obviamente la relación no es directa dado que los resultados fueron dispares en cada una de las compañías: Aerolíneas Argentinas transportó 10 mil pasajeros menos (-1% versus febrero 2018), Andes perdió 29 mil pasajeros (-38%) y Avianca Argentina se redujo en 4 mil pasajeros (-31%); la contracara de ellas fue LATAM Argentina, que transportó 26 mil pasajeros más que en febrero de 2018 (+13%).
Sea como sea y con sus particulares matices, en Argentina se está produciendo el mismo fenómeno que ya ocurrió en tantos otros países cuando el mercado se expandió velozmente tras el ingreso de las low cost: la participación de las aerolíneas tradicionales se derrumba, pero no así su cantidad de pasajeros transportados, por la sencilla razón de que las low cost ayudan a ampliar el mercado al promover que gente que antes no volaba ahora elija al avión como medio de transporte, o bien más gente aproveche para viajar. Y, como ya lo dije en otras notas, todo esto encima se da en el marco de una fuerte recesión económica.
Pero el mercado de cabotaje volverá a sacudirse en abril cuando inicie sus operaciones domésticas JetSMART Argentina, la low-cost de Indigo Partners que en junio ya tendrá una red de 17 rutas uniendo a 8 destinos.
Con el aeropuerto de El Palomar también como base principal, su competidora directa será Flybondi, la líder del segmento, planteando un tipo de escenario que hasta el momento nunca habíamos visto en nuestro país. Pónganse cómodos, va a ser muy interesante.
Y lo van a seguir incrmentando. Vuelo muy seguido por temas laborales y soy pasajero frecuebte de AR. Pero se les esta yendo la mano con los precios. Casualmente hoy quise hacer una reserva rosario resistencia via bs as. 23 mil pesos !!! Una locura mas de U$S 500.
Una Aerolinea con menos del 75% de ocupación de sus vuelos es rentable?, Mas si no tienen un sistema de venta a bordo como Norwergian
La rentabilidad de una empresa no se mide en meses, a veces tampoco en años. Las evaluaciones económicas se hacen con horizontes de planificación a 10 o 20 o incluso más dependiendo del sector.
Si estás empresas low cost siguen ganando mercado a este ritmo seguro serán rentables en el largo plazo.
Si se metieron en un negocio tan exigente como el aerocomercial es xq hay una beta de negocio interesante a largo plazo.
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