Anoche se conoció un documento que Airbus elaboró en relación al Brexit, que deja clara la situación de la compañía respecto de lo que se viene: La salida del Reino Unido de la Unión Europea tiene dos caminos, y ninguno nos sirve.
Empecemos por el principio: Cuál es la importancia del Reino Unido para Airbus? Enorme. El fabricante tiene 25 locaciones en el Reino Unido, entre ellas cuatro plantas de ingeniería y construcción. Emplea de forma directa 14000 empleados en el país, y 1900 de ellos son expatriados. Por año, se realizan 80000 viajes de negocios entre RU y la Unión Europea, y el impacto del empleo indirecto en la cadena de suministros local es de 110.000 puestos de trabajo, en 4000 proveedores.
El programa «Wing of The Future» se estableció en la ciudad de Filton, en las afueras de Bristol, y es el núcleo de la investigación en materiales compuestos y técnicas de fabricación de alas para todas las líneas de producto de Airbus. No sólo se realiza el estudio aerodinámico de las alas, sino de lo que ellas incorporan: los sistemas de combustible y la integración del tren de aterrizaje también se realizan en esta planta, cuya última reforma -a estrenarse este mismo año- costó 45 millones de Libras.
Un detalle: la planta de Filton es la vieja planta de Bristol Aeroplane Company, que luego se fusionó con otras compañías para formar BAC, British Aircraft Corporation. Ahí se armó la línea de producción de los Concorde construidos en Gran Bretaña. Ahí descansa uno de ellos, mientras se construye un museo que cuente su historia. Volvamos.
En un sistema interconectado ( y fuertemente interdependiente) entre RU y la UE, donde la producción funciona bajo la modalidad «just-in-time» y la cadena de suministros está aceitada al mínimo detalle (y donde ya sabemos que cuando falla una parte de esa aceitada cadena el impacto es mayúsculo), Airbus dice que cualquier cambio en los procedimientos de aduana, logística y hasta en la reglamentación sobre el medio ambiente implica inevitablemente un impacto en la capacidad industrial y en los costos de producción.
La industria aeroespacial es, por lejos, una de las actividades con mayor y más compleja regulación. Desde el diseño de un avión hasta la fabricación de un tornillo, la Unión Europea exige el cumplimiento de normas y reglamentos a través de EASA, la European Aviation Safety Agency. Bajo los estándares que EASA determina trabaja toda la cadena logística y de producción de Airbus. Y ahí es donde radica el principal problema. En las 10000 partes que se producen en el Reino Unido que perderán sus certificaciones EASA si no hay acuerdo cuando el Brexit llegue.
Ese es el peor escenario para Airbus: que llegue finalmente el 29 de marzo de 2019 y no haya un acuerdo de salida entre el Reino Unido y la Unión Europea. Si en esa fecha no hay acuerdo, no habrá fase de transición y RU dejará el Mercado Común, la Unión Aduanera y la jurisdicción de la Corte Europea de Justicia. Entonces, el comercio con el Reino Unido se regirá por las reglas de la OMC, lo que expone la producción a numerosas fricciones. Entre ellas, las posibles sanciones que Boeing reclama por los subsidios ilegales en las líneas del A350 y el A380.
Más allá de la cuestión comercial, está la cuestión técnica: si las plantas de producción quedan fuera de la jurisdicción de EASA, las partes que produzcan -y los procesos mediante los cuales las producen- perderían su aeronavegabilidad: es decir, la certificación que les permite ser instaladas en un avión. Hasta tanto el gobierno del Reino Unido cree su propia autoridad aeronáutica, coordine con EASA una validación recíproca y se reemplacen las certificaciones, la disrupción operativa sería tremenda.
La pregunta se impone: y si Airbus compra chiquicientos millones de tornillos para tener en stock mientras todo eso pasa? Sería lógico, pero hay un problema: en muchos puntos de la cadena, los proveedores están al máximo de su capacidad (y en varios casos, corren de atrás), por lo que no hay forma de producir piezas adicionales cuando apenas pueden cumplir con lo que se les pide ahora. Airbus advierte que esta situación provocaría una «demora irrecuperable» en la producción de la compañía.
Y la demora en la producción tiene un impacto medible: entre el impacto financiero, los costos de realocación del trabajo que no puede realizarse, el costo de la fuerza de trabajo inefectiva y las penalidades que se deberían pagar a los clientes, se calcula que cada semana de disrupción cuesta mil millones de libras. Traslademos eso a la potencial consecuencia de lo que decimos arriba, y simplemente hagamos cuentas de cuánto cuestan los meses que llevaría reacomodar todo.
Es por eso que el escenario de una salida del Reino Unido sin un acuerdo «forzaría a Airbus a reconsiderar su presencia en el país, sus inversiones y su dependencia de los procesos que están localizados en Gran Bretaña». Las «consecuencias no deseadas» incluirían llevarse patentes y procesos críticos a la UE, repatriar la estructura de Investigación y Desarrollo y reducir la participación del RU en la cadena de suministros a la posición de un actor menor.
En conclusión, Airbus considera este escenario como «catastrófico», y que reduciría la capacidad de la compañía de beneficiarse de los recursos Británicos, y que reduciría severamente los esfuerzos del Reino Unido para mantener una industria aeroespacial innovadora y competitiva. Ahora, el otro escenario posible no suena mucho mejor.
Si se llega a un acuerdo: qué cambia?
Básicamente, no mucho: un acuerdo firmado en marzo de 2019 con una fecha final de salida fijada en Diciembre de 2020 presenta un período para establecer las estructuras de control y certificación que listábamos antes, pero aún así el tiempo de transición sería extremadamente corto como para que los gobiernos de la UE y el RU se puedan poner de acuerdo en los puntos principales, y mientras más se tarde en ponerse de acuerdo, más tardarán los proveedores Británicos y la propia Airbus en implementar los cambios.
La incertidumbre sobre el marco regulatorio hace que tampoco sea fáci establecer algunas bases de predictibilidad sobre la operación o sobre los costos. Las demoras y disrupciones seguirán estando, pero seguramente no con la duración del escenario sin acuerdo.
Por tanto, la conclusión de Airbus es que va a monitorear cuidadosamente cualquier nueva inversión en el Reino Unido y se va a abstener de extender la base de proveedores en ese país hasta que pueda «conocer y entender» la nueva relación entre el Reino Unido y la Unión Europea.
«La unión aduanera y un marco regulatorio armónico entre el RU y la UE sobre aviación son dos importantes problemas para Airbus, y las respuestas a estos problemas determinarán la estrategia futura en el Reino Unido, y deben ser tratados de manera urgente»
En síntesis -1125 palabras tarde-, Airbus dice hoy lo que varios piensan: el Brexit generará una catástrofe mayúscula en varias industrias y en la economía en general. En el caso de la aviación, la intensa y necesaria regulación que la Unión Europea construyó durante años es la principal razón para que el Reino Unido considere urgentemente la necesidad de un acuerdo. La industria aeroespacial Británica, pionera durante décadas, importante desde siempre, corre el riesgo de ser un actor menor en los años que vienen. Para Airbus, la amarga decisión de elegir entre el abismo absoluto o una caída controlada. Casi que no hay mejor escenario en vista.
Excelente posteo. Y tremendamente claro el daño que le hace el brexit a la economia tanto europea como britanica. De lo mejor que he leido sobre el tema (Brexit) en todos lados, incluye prensa escrita, y demas. Saludos.
Muchas gracias. El informe de Airbus es fuerte, pero dice la verdad. Va a ser complicado para todo el mundo, más cuando hace tanto tiempo que la autoridad aeronáutica es continental. Crear una estructura similar es muy complejo. Y queda poco tiempo.
Saludos!
Si AR optara por algún modelo de Airbus para el recambio de la flota de largo alcance, esto no seria un gran punto a favor para Boeing ? Ya que Airbus no podría asegurar fechas de entrega o no?
Es algo que habrá que analizar, porque no sé cuánta redundancia de partes tiene Airbus en relación con lo que se produce en UK. Es decir, no sé si lo puede realizar rápidamente en otro lado. Todo lo que es materiales compuestos no es tan fácil de trasladar. Está la planta de Toulouse, está Mobile en USA, pero hay que ver qué tan crítico es el proceso en UK, y cómo van a hacer para mitigarlo.
He ahí la madre del borrego de este documento: empezar a desescalar, porque de uno u otro modo, se viene la noche.