Hace ya un tiempo que venimos hablando sobre el segmento Middle of the Market, y cómo en su momento Boeing lo abandonó para dedicarse a las líneas Long Haul y la familia 737. Finalmente, y tras unos cuantos años en los que le dejó a Airbus ese segmento, el fabricante de Renton tiene un plan tangible para competirle el liderazgo al A321.
Hace unos días, Jon Ostrower, analista que trabajaba para la CNN, mostró unos renders sobre lo que sería el concepto NMA de Boeing: el llamado 797.
Como se ve, las dos versiones del 797 serían la -6 y la -7, con diferencias en cantidad de pasajeros y en alcance máximo. Se observa en el render que incorpora soluciones de todas sus líneas de productos – el perfil alar del Dreamliner, la cola del MAX, puertas y cabina de 767, etc.
La configuración de asientos sería de 2-3-2, y permitiría separar la cabina en dos o tres clases, y aquí estaría una de las principales ventajas que el NMA tendría por sobre el A321: el espacio para incorporar una clase business con full flat beds. La forma ovoide del fuselaje permitiría ganar ancho, lo que daría el margen para ampliar los espacios para una business confortable.
Esto soluciona uno de los principales puntos en contra del A321, que no tiene que ver con su capacidad de operación, sino con el confort a bordo. El 797 cubriría con creces las necesidades de líneas aéreas tradicionales que escapan al modelo Long Haul Low Cost, dando un diferencial en la ruta comercial más importante de la aviación moderna: el cruce del Atlántico Norte.
La segmentación del 797 se aprecia claramente en este último gráfico: por debajo de él, la familia 737 MAX. Por encima, La familia Dreamliner, con -8, -9 y -10. El 777X está claramente en un segmento superior, por lo que no se lo considera. Podemos agregar que, en el avance de las negociaciones con Embraer, por debajo del MAX 7 -si hubiera MAX 7 en un futuro próximo- estaría el E195 E2. Luego, el 190 E2. Lo que -por fin- deja a Boeing / Embraer con un portfolio que va desde los 100 asientos hasta los 425 del 777-9.
Según lo que se indica en el siguiente gráfico, presentado en el París Air Show del año pasado, la incorporación de tecnologías modernas será clave en el modelo.
Con el extenso uso de materiales compuestos a los que nos acostumbró el 787, Boeing sigue apuntando a bajar los tiempos de mantenimiento de algunas de las partes. El uso de metales implica tener que realizar mantenimientos y revisiones para reducir el riesgo de fatiga de material por corrosión, cosa que no sucede con los composite.
Obviamente, los procesos de manufacturas de materiales compuestos son complejos y caros, pero en el largo plazo representa un beneficio para el comprador.
Será este el diseño definitivo del 797? Realmente, es muy temprano para saberlo. Generalmente, estos primeros diseños tienen más que ver con una pasada en limpio de lo que se espera del modelo, como para empezar a ofrecerlo con una imagen base. Claramente es mucho más fácil mostrarlo que contarle a una aerolínea todo lo que tiene, sin que se pueda hacer una idea de cómo va a ser el avión.
Hace ya unos años, el primer render que Boeing mostró sobre el 787 Dreamliner, no era tan parecido. Más bien, tenía poco de parecido.
Como ven, tenía más pinta de un 777 achicado, que lo que terminaría siendo el Dreamliner. Aunque por suerte, mantuvieron la cola del avión en este estilo, y no en el polémico diseño Sharktail con el que apareció por breves momentos, antes de que entraran en razón:
Restan definirse algunos aspectos: el más significativo, ver qué cliente será más persuasivo. Las aerolíneas Norteamericanas quieren que el avión tenga más capacidad de carga, cosa que no le quita el sueño a las líneas de Asia y Medio Oriente. Sin embargo, Boeing deberá encontrar un punto medio de ambos pedidos y definir lo antes posible el pase a diseño final y producción. En un mercado estimado de entre 3500 y 4000 aviones, llegar con el 797 más allá de 2025 puede significar que el A321LR haya capturado el mercado y Boeing deba esperar al recambio de esa generación.
Los 321 de AA tienen hasta primera clase. A pesar de ser de un solo pasillo tiene primera clase en configuración 1-1 y ejecutiva 2-2. Todos con asientos fully lie flat. Obviamente es mucho mejor tener dos pasillos y seguramente la capacidad sea mayor. Pero los 321 en EEUU dan pelea.
Cierto es! El 797 tendría más espacio, pero el A321 acomoda full flat en su estrechez.
Gracias Santiago por el aporte!
Hola Pablo, 2025 no te parece esto medio largo, teniendo en cuenta que el 321LR ya está casi en operación? Y otra, en 2025 cómo estará el precio del combustible?
Obviamente se necesitan aviones para recambio, pero hoy en día, con cuánta anticipación una empresa encarga sus aviones? Tendría que empezar a tomar pedidos en 2021 como para entregar en 2025. Teniendo en cuenta que el mercado del cruce del Atlántico norte siempre fue fuerte.
Motores?
Gracias Pablo!!!
PD. Perdona que pregunte tanto, pero como me gusta aprender, tengo a quién preguntar!
Yo creo que a partir de este mismo año (apuesto a que lo presentan en Farnborough en Julio) va a empezar a recibir pedidos. La anticipación tiene que ver con el backlog, y aún así no es definitivo. Si pedís 10 aviones, vas al final de la cola: si pedís 150….