Bastante se habló en este espacio sobre la pelea entre Bombardier y Boeing por los aviones de Delta, que provocaron la demanda ante el Departamento de Comercio que ésta terminaría desestimando. La base del reclamo que hizo Boeing tenía que ver con el “potencial daño” que el CS100 le representaba al 737 MAX 7, porque estaban en el mismo segmento.
La verdad está un poco alejada de eso. Pero vamos por partes: primero veamos el primer vuelo del MAX 7 y luego hablamos de números.
El comunicado que emitió Boeing destaca las características de este primer vuelo:
“Todo lo que vimos durante el vuelo de hoy muestra que el MAX 7 funciona exactamente como se diseñó”, dijo Keith Leverkuhn, vicepresidente y gerente general del programa 737 MAX de Boeing Commercial Airplanes. “Sé que nuestros clientes disfrutarán de las capacidades que este avión aportará a sus flotas”.
Pilotado por los pilotos de Prueba Jim Webb y Keith Otsuka, el avión completó un exitoso vuelo de 3 horas y 5 minutos, despegando de Renton Field en Renton, Washington, a las 10:17 a.m. Pacífico, y aterrizando a 1:22 pm en el Boeing Field de Seattle. El avión fue sometido a pruebas en sus controles de vuelo, así como a controles de sus sistemas y cualidades de manejo.
El avión es el tercer y más nuevo miembro de la familia 737 MAX de Boeing que se producirá, con una capacidad máxima de 172 pasajeros. El MAX 7 tiene un alcance de 3,850 millas náuticas, el más largo de cualquier avión de la familia MAX. Está diseñado para un rendimiento excepcional para los clientes de líneas aéreas que vuelan desde aeropuertos a gran altitud y climas cálidos.
“El MAX 7 proporcionará a las aerolíneas un producto eficiente para abrir y volar mercados más delgados y acceder a aeropuertos desafiantes, mientras disfruta de todos los beneficios de ser parte de la familia 737 MAX”, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes.
El MAX 7 también ofrece un rendimiento superior a la competencia, con 12 pasajeros más a 400 millas náuticas más lejos que el A319neo, con un 7% menos de combustible.
La familia 737 MAX incorpora los últimos motores CFM International LEAP-1B, winglets de tecnología avanzada, Boeing Sky Interior, grandes pantallas de cabina de vuelo y otras características para ofrecer la mayor eficiencia, fiabilidad y confort para los pasajeros en el mercado de pasillo único.
Sin embargo, lo que no cuenta la gacetilla es que la variante más chica de la familia MAX ha tenido problemas para encontrar clientes, desde hace bastante. En algún momento eligió echarle la culpa al CS100, pero su principal punto débil es que el MAX 8 ofrece costos de operación similares y prestaciones también muy parecidas por una diferencia mínima en el precio de compra / leasing. Por esa razón, los potenciales clientes convirtieron una gran parte de las órdenes de MAX 7 a MAX 8.
Southwest es el único cliente que dice sostener al modelo, pero hasta el momento no tradujo el apoyo moral en pedidos concretos. Estiman reemplazar el 60% de su flota actual de 737-700 con MAX 7, pero teniendo en cuenta que los -700 que fueron construidos son más de 1200, un backlog esperado de 350 aviones es indicativo de un mercado que cambió mucho.
Además, correr detrás de un único gran cliente es una apuesta arriesgada, más en un escenario cambiante: lo mismo le pasó al A330-800, que tiene una expectativa de vida reducida, por decir algo. Más allá de la movida comercial de esta gente de Renton, vendiéndole 787 por monedas, lo cierto es que el 338 respondía a una necesidad de nicho, como lo hace el MAX 7.
La especialización siempre es bienvenida, pero es una limitante para captar mercados más amplios. Si a eso le sumamos que los hermanos tienen costos parecidos, y prestaciones mejores, tiene más sentido ir por un avión un poco más grande. La diferencia de factor de ocupación se diluye, y permite crecimiento.
Es temprano para determinar si el Boeing 737 MAX 7 tiene futuro o no. Lo que sí es seguro es que Boeing puso en riesgo miles de millones de dólares en contratos para defender a un avión que no está despertando el interés de la industria. No está bien posicionado en el segmento, no aporta un diferencial en la operación de sus clientes. Sin embargo, la compañía lo declara como el de mejor revenue, mejor alcance, mejor confort, mejores prestaciones y mejores costos del mercado.
Teniendo en cuenta el escándalo que hicieron con la amenaza del Bombardier CSeries, me permito dudar fuerte de tal afirmación.
Se nota mucho tu preferencia por airbus en cada publicación que haces.
Hola Guillermo, no coincido, les he pegado varias veces por algunas de sus decisiones. En este punto, el balance de críticas es mayor para Boeing porque hay más cosas que criticar.
Uno tiene sus preferencias, pero trato de ser objetivo.
Abrazo!