Está El Incidente, y El Incidente.

Debo confesarlo: esta nota está en borrador hace un tiempito. Pero lo que pasó en la tarde de ayer, digamos que potenció la necesidad de decir lo que quería decir. Desde un principio, en este blog hablamos de dos cosas (principalmente, porque hay varios temas más que terminamos abordando): el apasionante mundo de la aviación, y el papel que los medios cumplen en la difusión de temas de la industria. Pero arranquemos, como siempre, por los hechos. Que a la larga, es lo único que importa.

La alimentación eléctrica de los aviones que se encuentran en manga o en plataforma se hace desde tierra siempre que es posible. Para todos los aviones, de todas las líneas aéreas. A nivel costos, tiene mucho más sentido obtener electricidad así que tener un motor operativo consumiendo A-1 (Combustible aeronáutico). Por eso, en vuelo se usa la energía eléctrica que generan los motores, en tierra se utiliza el Ground Power Unit o la Auxiliary Power Unit (conocida como APU), que es un pequeño motor que el avión lleva en la cola que está encargado de generar electricidad e hidráulica en tierra o en emergencia.

Para tener como referencia, el esquema eléctrico de un A320 muestra de dónde puede obtener energía un avión:

Donde GEN 1 y GEN 2 son los motores, APU GEN es la Auxiliary Power Unit y EXT PWR es el GPU.

En un momento de la tarde, empezaron a aparecer capturas de distintos canales a partir del video del ATR 72-600 de Avianca Argentina en la plataforma de Aeroparque, en el que se ve que mientras los pasajeros descienden por la puerta trasera, aparece una columna de humo blanco cerca del cockpit. Lo que pasó es que el arranque del motor diesel de la GPU generó esa columna de humo. Me faltan datos para afirmar que ese generador tiene más años que la humedad, pero no me extrañaría. No pasó nada más.

Sólo bastó que un pelandrún, en pleno uso de su estupidez o su mala intención, alucinara incendio. Lógicamente, porque lo importante es la velocidad -nuevamente, descontando la mala intención-, le hicieron llegar el video a algunos canales. Y entonces, y como siempre, como en todas y cada una de las veces, en un segundo se armó el triatlón de la primicia, el morbo y la rosca. Los participantes son los de siempre, y la lógica es que el que va más lejos y tira el bolazo más morboso, mete la peor rosca y  hace todo eso antes que otro, gana.

Entonces, con la carrera en marcha, se ven cosas como éstas:

Además de estos, se pudo ver a una caterva de usuarios particulares – a quienes voy a «cuidar», salvo a uno- que ni lerdos ni perezosos salieron a defenestrar a la línea aérea, al gobierno, a funcionarios específicos, y demás etcéteras. En un giro de los eventos todavía más grave, pude ver a muchos aeronáuticos subirse a la misma ola y continuar con la virulenta ola de ataques. Aeronáuticos. Pilotos y afines que prefirieron pararse en el lugar de la diatriba política en vez de chequear primero, y preocuparse por los colegas después. O no. Hubo honrosas excepciones, que aún con una postura crítica mantuvieron la calma y priorizaron la exactitud a la rosca y al morbo. Bravo por estos pocos.

Pocos minutos después, se supo lo que dijimos más arriba: Un arranque de un GPU. Nada más. Pero la noticia ya daba vueltas, ya había generado el revuelo tan querido, tan esperado y tan necesario. La caja de Pandora se abrió una vez más.

Del otro lado, porque hay lados, lo mismo. Tanto para atacar como para defender, la misma violencia. Sin tratar de entender. Sin ver tonos, sin tener en cuenta matices. En esa tónica fue que recibí el siguiente mensaje.

Si el cristiano éste que tan livianamente revolea insultos supiera leer entre líneas, o entendiera la ironía, o me hubiese leído un par de veces, podría saber que todo eso que me recalca antes de tratarme de pelotudo, ya lo sabía. Pero claro, es más importante pararse de un lado y descalificar a otro. Y como se ve, no importa dónde esté parado ese otro.  A partir de ahí, el triatlón.

Y el festejo del incidente, y apurarse a decir «la loucó, la loucó». Y todo el resto del rosario de ignorancia y mala intención al que -lamentablemente- nos acostumbramos. Y como respuesta, el otro rosario de ignorancia y mala intención, pero de signo opuesto.

La opinión de un particular tiene, para mí, una inmunidad absoluta: todos tenemos derecho a pensar algo, y a estar supinamente equivocados. Es decir: no voy a ser yo quien ataque el derecho a ser un imbécil. Pero como digo desde el primer post de este blog, los medios masivos de comunicación tienen una responsabilidad. No se puede manejar livianamente la información -o la lisa y llana desinformación- y contribuir a la ignorancia y el pánico. No se puede alimentar a esa alienación y esa estupidez.

No se puede sacrificar la verdad por una postura política, o por un interés económico. Una cosa es tener una línea editorial, otra es tener una bajada de línea basada en el desconocimiento flagrante y criminal. Pretendo que se cuente todo el matete éste del GPU, APU, y generación eléctrica de aviones en tierra? No. Pero se puede tener presente, y hablar desde ahí. O por lo menos, esperar diez minutos y cruzar algo de información. No cuesta nada.

En un juego de responsabilidades compartidas entre el medio y el consumidor, no se puede seguir en la línea de los todólogos. Personajes que hablan con la misma liviandad de todos los tópicos. No se puede ser anestesista a la mañana, nutricionista al mediodía, experto en aviación a la tarde y astrónomo a la noche. Basta.

Ninguna de estas ciencias son de opinión. Tienen atrás años de estudio, de investigación. En lo que yo más o menos manejo, requiere horas y horas de leer, de entender, de alcanzar una comprensión cabal y abarcativa del negocio. Es muy fácil hablar de aviones Low Cost. Salvo un detalle: no hay aviones Low Cost. Hay líneas aéreas que adoptan modelos de operación Low Cost, que tienen la desagradable costumbre de necesitar aviones. Como todas las otras aerolíneas.

Tenemos una sociedad tan partida al medio que hay una hinchada esperando que Flybondi tenga un accidente, para decir «te lo dije». Y otra hinchada que cada vez que puede, reclama desmantelar Aerolíneas, o espera un palo. Alimentándose -y vendiendo pescado podrido como contraprestación- de ambas hinchadas hay medios con intereses, con estrategias, con una agenda que se beneficia de las hordas de fanáticos que los siguen sin cuestionarles la falta absoluta de integridad y precisión en la información.

No me lo contaron, yo lo vi: montones agazapados haciendo el Ha Ha! de Nelson Muntz por la rueda del Embraer de Austral. O por el problema de VHF de Flybondi. Montones repitiendo como loros que una empresa es la mejor del mundo y la otra es peor que Air Koryo. No importa cuál, la lógica es la misma: Y esa lógica es el principal factor contribuyente al palo que ambas mitades buscan. Ninguna compañía es infalible, y menos que menos debe creerse infalible. Ninguna compañía tiene un plan malévolo para operar insegura. En los extremos, tiene que estar la autoridad aeronáutica reforzando el estándar de seguridad. No depende de las empresas. No puede quedar librado a la lógica de mercado. Ya pasó, y costó vidas. Acá y afuera.

Montones diciendo «yo por Aerolíneas no viajo» y otros montones diciendo «Yo no me saco un pasaje en Flybondi ni de casualidad.» Adivinen, muchachos: nadie los obliga. Tienen la absoluta libertad de elegir por qué línea aérea viajar o no viajar. Pero en un ejercicio de honestidad, tomen esa decisión desde el conocimiento. El que se adquiere de saber, no de lo que le baja alguien que tiene una agenda que ustedes no conocen, y de la que no se benefician. Dejen de ser hinchas de la barra. Porque a la barra le importa un carajo el partido, o la belleza del juego. Le importa el negocio.

Todas las líneas aéreas tienen incidentes. No hay ninguna exenta. Ni la más rica de las ricas, ni la más pobre de las pobres. Todas tienen disrupciones operativas cuando se les planta un avión. Algunas tienen más recursos que otras para mitigar la disrupción. En un mundo donde las máquinas fallan, lo que importa no es el funcionamiento perfecto de todos los sistemas de una operación. Lo que importa, lo que hay que mirar es la confiabilidad de despacho. Es decir, cuántas chances hay de llegar al check in y embarcar, salir a horario y llegar a destino de manera puntual, confiable y segura.

Ahí, Flybondi la tiene más difícil que Aerolíneas. Pero no significa que sea insegura. Se puede invertir la lógica? No. Tener 500 aviones te hace más fácil el Dispatch Reliability, pero no aporta una sola coma a lo que seguridad respecta. Aerolíneas es segura porque tiene más aviones? No, es segura porque sigue todos los procedimientos que la autoridad aeronáutica manda, y en varios casos tiene procedimientos internos más restrictivos para garantizar una operación confiable. Flybondi es insegura? No. De lo que se vio hasta ahora, las veces que tuvo un incidente, el avión se quedó en tierra o se tomaron decisiones que le pegan en el medio del lomo desde el punto de vista de la operación, pero que no comprometieron de ningún modo la seguridad. Me voy a preocupar el día que salga sin VHF1 operativo, o suba las valijas igual, o no vuelva si tiene un fallo de instrumentos.

Que no me preocupe no significa que no esté atento: la seguridad es una foto de hace diez segundos. No garantiza nada ahora mismo. Ni mañana. Hay ciento cincuenta cosas que revisar de Flybondi, ciento cincuenta de Avianca, ciento cincuenta de Aerolíneas, ciento cincuenta de Air France, y ciento cincuenta de cada línea aérea que opera en el espacio aéreo Argentino. Hay ciento cincuenta cosas que revisar de la autoridad aeronáutica, de la infraestructura de navegación, comunicaciones, aeroportuaria. La clave siempre será priorizar la seguridad de la operación, y eso es una estructura de varias patas. Una empresarial, una estatal.

Y agrego las últimas dos, que son tan importantes como ésas, aunque sean menos vinculantes: como pasajeros, hay responsabilidades. La primaria, entender qué es importante. Si la valija, si el operador, si el signo político del operador o si lo verdaderamente importante es exigir como consumidor, ciudadano y pasajero que los controles que existen se cumplan. Que las reglamentaciones vigentes se sigan, y que exista un ámbito operacional que garantice, en la medida de lo que el estándar nacional e internacional demanda, la seguridad de vuelo. Y eso se le exige a la línea aérea y a la autoridad aeronáutica.

La última pata, es la de los medios masivos de comunicación, que tienen una responsabilidad como formadores de opinión. La responsabilidad es simple: tratar con profesionalidad, objetividad y precisión lo concerniente a la operación aérea. La posverdad es algo que debemos dejar para los contubernios al estilo de House of Cards. Si seguimos por el camino de analizar los incidentes subjetivamente y de acuerdo al cristal que nos convenga ideológicamente, estaremos agregando un factor de riesgo enorme a la hora de sacar conclusiones y transmitirlas a la opinión pública. En una síntesis apretada, dejar de decirle a los amigos y clientes lo que quieren escuchar, y empezar a informar hechos. Que a la larga, es lo único que importa.