A380: Y Ahora?

Habiéndose calmado un poco el alboroto tras la orden de Emirates por 36 A380, que rompió 21 meses sin pedidos para el SuperJumbo, Como hablábamos en la nota del jueves al respecto, lo principal no es la concreción de estos 36 aparatos (en rigor, 20 firmes y 16 opciones, pero Emirates no suele cancelar opciones), sino lo que implica. Algunas de las cosas que mencionamos al pasar, se pueden empezar a ver ya mismo.

«… la continuidad del modelo va a potenciar dos cosas: los pedidos de nuevas unidades y el mercado de segunda mano. No será inmediato, pero el movimiento sobre el 380 seguirá siendo constante durante al menos cinco o seis años. Willie Walsh mencionó en un momento que estaba interesado en obtener 380 de segunda mano en leasing, y este acuerdo despeja dudas y proyecta una mejor presencia del avión en el mercado aerocomercial de mediano plazo.»

Decíamos esto, y comentábamos del interés de IAG por A380. Bien, ayer viernes John Leahy apareció en Bloomberg Television diciendo que esperaba cerrar «al menos» un pedido adicional de A380 en 2018. Las luces apuntan directamente a British Airways.

El operador del Reino Unido, que actualmente tiene 12 A380, había dicho en el pasado que estaba buscando entre seis y siete A380 de segunda mano. Ahora, gozando de la seguridad de la continuidad del programa, se estima que estaría buscando entre 10 y 12 nuevos.

Qué cambió? Principalmente, que el soporte logístico de un aparato que se va a seguir construyendo al menos durante 15 años está garantizado. Además, es más costoso recibir aparatos usados y reformar los interiores que recibirlos nuevos con la configuración deseada. En este caso, la disposición de 469 asientos en 4 clases que es característica de los aviones de BA es económicamente más viable si se obtiene desde cero.

Hay tres cosas que todavía no están claras, y afectarán directamente el futuro del 380: la primera, es cuál va a ser finalmente el ritmo de producción. Si bien se había establecido que el punto de equilibrio de la línea era entre 10 y 12 aparatos, Fabrice Bregier, CEO de Airbus, había comentado que afinaron los números para que producir 6 aviones por año fuera sostenible. La pregunta es si, bajo esta premisa, buscarán mantener los 12 aviones por año actuales o de todos modos irán a 6 por año para alargar la vida de la línea de producción. Imagino que el ritmo de 12 va a ser reducido, y tal vez una orden adicional puedar estabilizar el horizonte de entregas en 8 aparatos de aquí a 2030. Hay que esperar.

El segundo interrogante es si las versiones contratadas serán del modelo actual o de la versión Plus. Aún cuando no despertó interés en la presentación de París, las ventajas que trae (más pasajeros, mayor eficiencia de consumo, mayor peso máximo al despegue, lo que redunda en un mejor costo por pasajero por milla) no son despreciables. Sin embargo, a más de uno la apuesta le resulta un tanto corta de patas.

Lo que nos lleva a la tercera pregunta: Es hora, finalmente, de un A380neo? Hace rato que se le reclama a Airbus una versión fuertemente mejorada del A380, cuyo diseño inicial es de 1992. Desde ese entonces, los avances en tecnología, materiales y procesos de construcción han sido inmensos, y el 380 podría aprovecharlos. Implica también un rediseño integral de los motores, la aviónica y los interiores, que no dependen exclusivamente de Airbus. De todos modos, un mercado que vuelve a considerar al 380 como una alternativa puede presionar para que este paso adelante que el constructor no había tomado, lógicamente por el futuro incierto del avión hasta hace dos días.

Lo que sí sabemos es que el A380 encontró un nuevo impulso, y que los próximos años van a ser muy interesantes alrededor del SuperJumbo. Tal vez el último tetrarreactor de pasajeros de la historia de la aviación contemporánea.