La semana pasada salió finalmente de la planta de Airbus en Hamburgo el A321 ACF, acrónimo de Airbus Cabin Flex, y comenzará las pruebas de vuelo. La idea del constructor es entregar el primer aparato a mediados de este 2018.
Según destacó la compañía, las modificaciones más visibles son la nueva sección trasera y la configuración de las puertas de pasajeros. La puerta ubicada delante del ala fue removida, incorporando una nueva salida de emergencia sobre la misma en la sección central.
Este modelo viene equipado con motores LEAP 1-A, del fabricante CFM, lo que le permite un ahorro de combustible de un 15%, que redunda en mayor alcance con el mismo peso. Asimismo, la variante 321ACF es la base de lo que será el A321LR, que con un tercer tanque ventral promete un alcance de 7400km.
La pregunta inicial es: qué cambia? Si bien el cambio principal es la ubicación de las puertas, llevar al 321 al estándar ACF (ya que es opcional por el momento, pero todos los modelos de la línea 321 tendrán esta configuración en 2020) implica meterse de lleno en el mercado que tan descuidado estaba y que ahora es el centro de la escena: un Middle of the Market de 220-260 plazas de pasillo único que permita realizar vuelos entre Europa y USA con margen amplio de operación.
A este segmento apunta Airbus con el A321LR, y la movida de ampliar la capacidad le está generando un dolor de cabeza mayúsculo a su principal competidor, ya que no tiene en su portfolio ningún avión con estas características. Aún si finalmente concretara su alianza con Embraer, la serie de E-Jets no llega a cubrir este segmento, y los planes para el 797 sitúan a este nuevo modelo en un horizonte de cinco o seis años. Hasta el primer vuelo, claro: luego deberá producirse y entregarse.
Durante ese tiempo, los potenciales compradores ya tendrán disponible un avión probado y mejorado, sobre la base de un diseño que todavía tiene potencial de evolución. Queda claro que los planes de revivir al 757 y al 767 quedan lejos, llegan tarde y no ofrecen soluciones tan eficientes como el 321LR. Aún cuando el mejor plan posible, que es reiniciar la producción del 767, sea factible y no sufra contratiempos, la motorización, los costos de handling y los costos totales de operación del A321 son insuperables en el futuro cercano, midiéndolo por milla por pasajero.
Esta eficiencia se mide en órdenes: no hace mucho, Qatar Airways convirtió órdenes de A320neo a A321ACF, y más clientes acompañan esa tendencia. Con estas mejoras de configuración, Airbus se consolida en los segmentos de mercado que alguna vez Boeing subestimó: un mercado estimado en 4500 aviones, lo que no es nada despreciable. Sumado esto a la incorporación del CSeries, la pelea está marcada: 737 vs A320, A330 vs 767, A350 vs 777. En las puntas y en el medio, no hay pelea.
Airbus wins.
Pablo, que rango de km tienen esos bichos, puede ser factible como Long Haul de AR? Sabes si están en toma de decisiones?
Otra, el 350 viene con los RR con servicios?
Creo que no. El A321LR llega a 7400km, lo que lo deja corto de patas para las rutas a USA y Europa.
El mercado específico del A321LR es el cruce del atlántico norte, para las rutas de USA-Europa, sin limitantes de vientos. Claramente, para unir destinos entre 5000 y 7400 km en densidad media está más que bien, pero no para basar la estrategia long haul con este avión, pero no lo veo tanto para la estrategia regional de Aerolíneas. Le sirve a LATAM para unir hubs (SCL-GIG), eso sí.
Para mí, el avión justo para Long Haul de AR es el A330-900. Y en un segundo lugar, el 787-8.
Con respecto a los 350, como vienen con el Trent XWB, lo más probable es que traigan adosado el TotalCare. Podés negociar desprenderte del servicio si comprás 200 motores, pero si traés 10 aviones (con furia) no tenés capacidad de negociación.
Hola, y con quien compite el 787-8/9??? Gracias
Es una mezcla. El 787-8 está en el segmento del 330-200, y el -9 compite con el 330-300 y el 350-800.
Igual es una zona gris, porque para rutas similares puede ser más eficiente uno que otro, sobre todo teniendo en cuenta los modelos de adquisición. Por ejemplo, el uso de materiales compuestos del Dreamliner hace que se exponga menos a la corrosión. Eso es una ventaja para el operador que compra el avión, por sobre el que lo recibe en leasing, que generalmente se desprende del avión antes de los chequeos mayores, aproximadamente a los 7 años.
Norwegian traerá alguno para acá? podría hacer COR-FLL, no?
Tiene pedido -y aprobado- el A321 como avión para la operación en el país. Imagino que alguno va a andar dando vueltas, aunque no sé si traerán Neo para las rutas largas. Ojalá!