Total Cost of Ownership: LEVEL, Norwegian y El Delicado Equilibrio de los Costos

A la hora de hablar de low cost, uno se imagina que administrar una línea aérea de bajo costo se trata de buscar reducir en todos los aspectos de la operación. Se buscará el mejor avión disponible, el que consuma menos combustible y sea más eficiente en ese consumo de carburante. Bien.

Sin embargo, leyendo y analizando un poco las palabras del CEO de IAG Willie Walsh al hablar de LEVEL, la Low Cost de Largo Radio del holding, surge una arista del análisis que es muy interesante: Cuál es el mejor avión? El que gasta menos combustible? La respuesta es: No siempre.

Durante años el costo del combustible fue el motor de la innovación de la industria aerocomercial; pero con los precios del barril de petróleo por el piso, se convirtió en un factor relevante, pero no primario. Eso queda de manifiesto cuando vemos la elección que se ha hecho del avión con el que opera LEVEL: el A330-200.

Para tener como referencia, vamos a comparar la operación del otro gran actor en el segmento Long-Haul Low Cost: Norwegian, quien utiliza el Boeing 787-8 Dreamliner.

Bien. Según el análisis de performance de ambos aviones, el gasto de combustible del Dreamliner es 22% menor para la misma ruta y en las mismas condiciones. Si fuera el único factor, sería un claro ganador, y LEVEL debería descartar rápidamente al 332. Pero hay otras consideraciones a tener en cuenta. Aquí es donde entra el concepto de TCO, o Total Cost of Ownership. 

Partiendo de cualquiera de los dos modelos de adquisición de aeronaves (propio o en Leasing), el valor del avión se considerará como parte de ese costo. Ahora, también hay otros factores:

• Seguros
• Financiamiento
• Reparaciones (no podemos dejar de lado el precio de los programas de MRO)
• Amortización del material
• Capacitación y entrenamiento
• Costo de Oportunidad (un concepto interesantísimo de la economía: recomiendo explorarlo)
• Costo de Operación (entre los que finalmente, se encuentra el combustible)

En todos los otros factores, el A330-200 es más económico, desde su precio base hasta los costos de mantenimiento. Por lo tanto, el TCO del A330 es menor que el del 787-8, por lo que la opción más eficiente en el largo plazo es operar este modelo. Al menos, así lo es para LEVEL.

Walsh afirma que el A330 es «un gran avión en el entorno actual», aunque agrega que la compañía «no está casada» con el modelo, y sugiere que el Boeing 787 -podría reemplazarlo. «El 787 será una buena opción llegado el momento», pero también dijo que solo hay un número muy limitado de pilotos habilitados en el Dreamliner.

Walsh dice, de acuerdo a lo que indicábamos arriba, que el A330 tiene un TCO bajo y, a pesar de ser menos eficiente en el consumo de combustible, ha sido el «avión correcto» para permitir que LEVEL se desarrolle rápidamente en el mercado.

IAG comprobó esto durante un vuelo entre Barcelona y Los Ángeles: a modo de prueba, crearon ​​un plan de vuelo de comparación con un 787 de Norwegian.  El consumo de combustible del A330 fue 6.000 kgrs mayor, lo que representan unos 3500 USD  a los precios actuales del combustible. Walsh dice que esto es «insignificante» en comparación con la diferencia  del costo de propiedad del 787.

Hay que tener en cuenta que una cosa es pedir 4-5 A330, con un umbral de 15 a 30 aviones para los próximos años, y otra muy distinta es hacer un pedido como el de Norwegian de 56 Dreamliners. Los precios se negocian muy distinto. Y eso hace descender el TCO dramáticamente.

En relación con el posible incremento de flota de LEVEL, Walsh fue claro

«Creemos que tenemos mucha flexibilidad. Podemos ampliar esto rápidamente», dice Walsh y, refiriéndose a un proceso de contratación de tripulaciones de A330 en Aer Lingus que está llevando más tiempo del debido, agrega: «No veo escasez de pilotos».

LEVEL tiene la perspectiva de ser rentable en su primer año, descontando los costos de puesta en marcha excepcionales, que Walsh calcula que serán de menos de 10 millones de euros, incluida la partida para el establecimiento de una segunda base.

IAG seleccionó a Barcelona como la base inicial de LEVEL, pero Walsh dice que «al menos» dos de los tres A330 adicionales que la compañía va a incorporar estarán ubicados en una ciudad diferente. Walsh dice que hay una «gran cantidad de oportunidades» abiertas para la compañía, y agregó que la fase de expansión «probablemente» involucraría a París, Roma o una ciudad en Alemania.

Está impresionado por la actuación de primer año de Level, destacando la ausencia de canibalización supuesta de la red de Iberia desde Madrid. «No hemos visto eso en absoluto, ha sido una verdadera sorpresa para nosotros», dice. «Estos son nuevos clientes que vuelan con nosotros, lo que realmente nos pone felices».

Willie Walsh estima un mercado para 90 aviones que pueden elevarse a 120-130 en un «plazo razonable», pero advierte que incorporarse al mercado Long Haul Low Cost no es necesariamente un movimiento sensato para otras compañías. «Si no entendés claramente el esquema de costos, vas a perder una fortuna», dice. «Esto no es fácil. Pudimos armarlo con una base de costos fresca, una nueva marca y crecer rápidamente, pero pudo haber salido distinto.».

Walsh no cree que las aerolíneas Low Cost «tradicionales» (es decir, short-haul) puedan expandirse automáticamente a Long Haul, ya que el tipo de operación «muy diferente» suele ser una «distracción». De hecho, es la razón por la cual Ryanair se bajó de su aventura en Alitalia.

«No creo que tengan ninguna posibilidad de hacerlo mejor que nosotros. Tenemos experiencia en esos mercados», dice Walsh. «¿Tendría miedo si lo hicieran? No del todo, pero no lo veo en el corto plazo».

Es probable que hacia fin de mes podamos saber más en detalle cuáles son los planes de expansión de LEVEL, y tengamos una idea más clara de hacia dónde va la compañía. Lo que sí sabemos es que administrar una línea aérea, está en los detalles. Por ejemplo, en saber que a veces gastar más combustible es ahorrar plata.