La Historia del Concorde, Prólogo 2: El De Havilland Comet y El Instante de Gloria

En el primer prólogo de la historia del Concorde, contábamos cómo el Comité liderado por John Moore Brabazon delineó los esfuerzos de la naciente industria aerocomercial Británica en los años por venir.

De los modelos a construir, el avión más ambicioso era el que cumplía los requisitos del tipo 4. Un avión con motores a reacción, que pudiera transportar 1000 kg de carga a través del atlántico a 640 km/h de velocidad crucero. Debemos entender que Sir Geoffrey De Havilland, presidente de la compañía De Havilland y miembro del comité, presionó fuertemente por obtener este requerimiento, y especialmente por darle una oportunidad a los motores a reacción. Por ese entonces, se los consideraba peligrosos, poco confiables y poco eficientes, por su gran consumo de combustible.

De Havilland recibió entonces el proyecto, bajo la denominación Type 106. Era tan novedoso el encargo, que el fabricante debería desarrollar el avión y su planta motriz. No había en ese entonces un solo fabricante de motores que estuviera diseñando un motor a reacción con el empuje y consumo que se requería para el tipo 106. Mientras el diseño avanzaba y el requerimiento iba mutando de ese avión de correo postal a un primitivo avión de pasajeros de 24 plazas, BOAC (British Overseas Aircraft Corporation) hizo un pedido de 25 aviones; revisaría esa cifra a 10 en diciembre de 1945.

En 1946, se definió el equipo de diseño principal para el Type 106, con Ronald Bishop a la cabeza. Bishop había empezado su carrera en De Havilland a los 18 años, en 1921, y dos años después se unió al departamento de diseño. En 1936, era Diseñador en Jefe, y comenzó a trabajar en el DH95 Flamingo, el primer avión construido íntegramente en metal de la compañía.

Sin embargo, el modelo más exitoso de Bishop (Y de la compañía) fue el De Havilland DH98 Mosquito.

En septiembre de ese mismo año, BOAC cambió el requerimiento de un avión de 24 plazas a uno de al menos 36; eso limitó a Bishop y su equipo, que comenzó a descartar diseños ambiciosos para concentrarse en una aproximación más tradicional, convirtiendo el proyecto en una cabina alargada con cuatro pasajeros por fila, en configuración 2+2. En diciembre de 1947, el proyecto se llamó finalmente DH106 Comet.

Las pruebas de desarrollo duraron dos largos años; había muchas innovaciones que verificar antes de obtener la certificación. Se probaron los componentes del sistema de presurización, los materiales de construcción, las ventanas. Se simuló fatiga de material equivalente a 40.000 horas de vuelo. Todo fue bien, y se avanzó a la construcción del primer prototipo.

El primer vuelo fue el 27 de Julio de 1949, durando 31 minutos y sin novedades. Para ese entonces, ya tenía 14 pedidos y Qantas enviaría técnicos para evaluarlo muy poco después. El grupo de pruebas de BOAC seguía sumando horas en él.

Una de sus características más reconocidas tenía que ver con la posición de sus motores, incorporados al diseño del ala. Los 4 Halford H.2 Ghost de la primera serie apenas se distinguirían en el exterior de sus sucesores, ya que los siguientes tendrían intakes más grandes.

El Comet incorporaba además innovaciones en las aleaciones de metal y los materiales químicos usados para su construcción. Incorporó Redux, un pegamento industrial que reducía costos y tiempo en la producción.

El Comet 1 entró en servicio al recibir su primer certificado de aeronavegabilidad, en enero de 1952. En septiembre de ese año, el último Comet 1 del primer pedido de BOAC realizó vuelos de carga en Sudamérica, entrenando y simulando operaciones de pasajeros. En 1953, por invitación de Sir y Lady De Havilland, la Reina Isabel, la Reina Madre y la Princesa Margarita se convirtieron en los primeros miembros de la corona Británica en volar en un avión a reacción. La ruta a Tokio pasó de 86 horas y 35 minutos en los Canadair North Star Argonaut de BOAC a un vuelo de 36 horas y nueve paradas con el Comet 1. Las ventas se disparaban, y más aún cuando se anunció al Comet 2, una versión con motores Rolls Royce de prestaciones mejoradas. El  sueño del Barón de Brabazon de liderar la industria aerocomercial global con el primer avión a reacción continuaba a toda marcha. Pero el sueño no estaba muy lejos de un terrible despertar.