Allá en 1919, al mismo tiempo que la Reina Guillermina le prometió a los pioneros que se aproximaron a ella darles la bendición Real, Anthony Fokker volvía a Holanda, escapando (porque Fokker Aviatik GmbH había descubierto cómo sincronizar el disparo de las ametralladoras a través del paso de la hélice, pero no era tan precisa con sus impuestos) de una exitosa evolución de sus aviones producidos para el estado Alemán.
Ya establecido en las afueras de Amsterdam, Anthony empezaba casi desde cero, ya que las cláusulas del Tratado de Versailles obligaban al constructor a entregar todos los materiales. De hecho, el único avión que figura expresamente en la letra del Tratado es un Fokker: El biplano D.VII. Aún así, el bueno de Anthony fue capaz de traerse 180 aviones y seis trenes enteros llenos de partes y repuestos. Con eso, armó su taller y comenzó a trabajar en el prototipo del F.II.
Mientras tanto, la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Real Sociedad de Aviación) empezaba sus vuelos: el 17 de Mayo de 1920 cubría la ruta Amsterdam- Londres con un De Havilland DH-16, alquilado en wet-lease a la Británica Aircraft Transport and Travel. Durante todo 1920, KLM transportaría 440 pasajeros y 22 toneladas de carga. Al año siguiente, operaría su primer avión propio, con tripulación propia: dos Fokker F.II.
El reinado de Fokker continuó durante unos pocos años: en los ´20 y ´30, dominó el mercado mundial de aviones de pasajeros, principalmente con la introducción del F.VII. Sólo resignó el liderazgo tras la llegada del Ford Trimotor, que era básicamente una copia del F.VII con algunos conceptos tomados de Junkers. KLM usó diez modelos distintos de Fokker, desde el ya mencionado F.II al F.XXXVI.
Tras la Segunda Guerra Mundial, las dos compañías se dieron un tiempo: KLM usó profusamente los modelos de Douglas (DC-2 al DC-9), y Fokker se dedicó a reconstruirse armando modelos bajo licencia. No era fácil: durante la ocupación nazi, la fábrica de Fokker fue confiscada y construyó más de 1000 entrenadores primarios Bücker Bü 181. Hacia el final de la contienda, lo que había quedado en pie tras los bombardeos aliados fue salvajemente saqueado por los Alemanes en retirada.
KLM siguió creciendo. En los 50, inauguró la ruta transpolar con DC-7, en el que sería su último modelo a pistón. Ya utilizaba Lockheed Constellation y Electra, y era la primera aerolínea europea que lo hacía. Con la era de los jets golpeando la puerta, fue palpable que el cambio a la tecnología de aviones a reacción implicaría un costo, y fue entonces cuando el estado Holandés nacionalizó de hecho la empresa, con el 66% del paquete accionario.
La ayuda estatal no fue rechazada en el caso de Fokker: con una inversión de 27 millones de guilders, la compañía abandonó la producción de Gloster Meteor y F-104 Starfighters y comenzó el diseño y construcción de su modelo más exitoso: el F-27 Friendship. Vendería más de 800. También construiría el birreactor F-28 Fellowship. NLM, la subsidiaria de cabotaje de KLM, los incorporó a ambos. Tras una serie de fusiones, agregaría a su nombre la denominación «Cityhopper».
La alianza entre el fabricante y la aerolínea continuaría durante años, en la filial regional: cuando el F27 empezaba a perder terreno en las ventas, Fokker desarrolló el F50. Siguiendo la misma línea, del F28 nació el Fokker 100, y de él, el F70. KLM usaría ambos modelos tras la fusión con NLM, ya con su livery tradicional.
Para promover el desarrollo de los modelos 50 y 100, Fokker lanzó en 1986 una canción, de moderado éxito en Holanda. La gloriosa «Fokker on the wing» es un pequeño placer culposo al que recurro cada tanto.
Sin embargo, el desarrollo conjunto de los dos modelos fue el principio del fin para el fabricante. Los costos se fueron de control, y pronto se vio forzada por el gobierno Holandés a buscar un inversor para no ir a la quiebra. Apareció DASA, grupo controlante de Daimler- Benz, y firmó un intrincado acuerdo en 1992. Cuatro años después, en enero de 1996, el directorio de DASA decidió que el grupo debía concentrarse en la fabricación de automóviles y suspendió cualquier asignación de recursos a la compañía. Un día después, la justicia Holandesa puso a Fokker en un sistema de administración especial.
El 5 de febrero, Bombardier manifestó estar plenamente interesada en adquirir Fokker. El 27 de febrero, después de «evaluar las oportunidades y desafíos» que representaba Fokker, desistió de la operación. El 15 de Marzo de 1996 Fokker se declaraba formalmente en bancarrota. Hoy propiedad de GKN Aerospace, cambió de dueños reiteradas veces, y continúa dando servicio de mantenimiento a los aviones construidos.
KLM retirará el Fokker 70 el 28 de Octubre de 2017, y cuando el último vuelo Londres- Amsterdam programado del día aterrice en Schipol concluirá la colaboración entre dos íconos de la industria aerocomercial Holandesa y Europea. La ruta continuará operándose sin mayores contratiempos, con los más modernos y eficientes Embraer 170 /190.
Pero no será lo mismo.
