ETOPS, O El Culpable del Fin de los Cuatrimotores

Hace rato que tengo pendiente un post explicando en profundidad qué es la certificación ETOPS. En estos días hubo una noticia que volvió a poner la certificación en el ojo público, y me viene bárbaro para explicar de una vez de qué se trata.

Primero, un poco de historia. Cuando la aviación comercial dejó de ser una aventura para unos cuantos delirantes, y la gente comenzó a popularizar el avión como medio de transporte, el éxito de los vuelos se apoyaba en la redundancia, más que en la fiabilidad. Los aviones de pasajeros trimotores y cuatrimotores eran la norma, porque los motores a pistón tenían un historial de fallas realmente alto, y era bastante común que el viaje comenzara con todos los motores y que terminara con uno menos.

Esa fue la razón por la cual la FAA determinó que los aviones de dos motores estaban obligados a volar rutas que en ningún momento se alejen más de 100 millas náuticas de un aeropuerto, para garantizar la chance de hacer un aterrizaje de emergencia si uno de los dos motores fallaba. A las velocidades normales de crucero de un avión de la época (1953), 100 millas náuticas eran el equivalente a una hora de vuelo. A esa regulación, se la denominó «60-minute-rule».

Con la llegada de los motores a reacción, la fiabilidad de los propulsores creció enormemente: ya extensamente probados en la aviación militar, las adaptaciones al medio civil fueron veloces y confiables. Aún así, la incorporación de bimotores no fue tan común en un principio, en parte por la relación peso/potencia que entregaban esos motores y en parte porque el viajero promedio se sentía más seguro mientras más reactores tuviera bajo las alas. En muchos casos, esa percepción de seguridad se mantiene, pero ya sin una correlación fáctica o estadística.

El tamaño y alcance de los aviones fue creciendo, al mismo tiempo que las rutas se hicieron más extensas y con menos escalas. Al mismo tiempo, la fiabilidad de los propulsores también crecía exponencialmente. Cuando hizo su aparición el A300, en 1976, se le asignó un 90-minute-rule validado por la OACI.

Fue en 1985 que la FAA aprobó una extensión de los tiempos de vuelo lejos de un aeropuerto de alternativa a 90 minutos para TWA para la ruta Saint Louis- Frankfurt (en un Boeing 767), y luego llevó ese límite a 120 minutos. Nació formalmente la certificación ETOPS, acrónimo de Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes (Operación de Rango Extendido con Aviones de Dos Motores). No faltó aquél que decía que en realidad significa Engines Turning Or Passengers Swimming (Motores Girando O Pasajeros Nadando): el término mutó hasta convertirse en Extended Operations, pero la base es la misma.

Bajo esa circunstancia, cruzar el Atlántico Norte en ruta directa con un bimotor empezó a ser posible. Y podemos identificar el fin de la era del cuatrimotor a partir de la implantación de ETOPS 120.

El impacto fue inmediato: Aloha Airlines certificó ETOPS 120 y tras un año de operaciones sin inconvenientes solicitó certificar para ETOPS 180 con sus Boeing 737-700: la aprobación implicó comenzar a volar a territorio continental Norteamericano.

La confiabilidad de los bimotores siguió creciendo, y la necesidad de cubrir rutas de largo alcance con estos aviones se hizo evidente: la eficiencia económica de los twin engine era indiscutible. La incorporación de ETOPS 180 hizo que virtualmente cualquier ruta comercial estuviera dentro de sus márgenes operacionales. Se mantuvo 120 minutos como regla para la certificación de los vuelos entre Europa y Norteamérica, ya que los requerimientos técnicos para obtener 180 son más exigentes, y por tanto, más caros. Claro que, como ETOPS 120 era bastante justo para el cruce, sobre todo en el sentido Europa -> Norteamérica, cuyos vientos hicieron que muchos desvíos terminaran en una escala obligada en Gander, se decidió darle una extensión de 15%: 18 minutos. Con ETOPS 138 en funcionamiento, la obsolescencia de los trimotores era cosa juzgada.

Cuando se incorporó ETOPS 180, quedó establecido como base que un avión puede volar tres horas sin disrupción o riesgo mayor una vez que declara una emergencia. En un principio se asociaba ETOPS a la pérdida de un motor en vuelo, pero la regulación se extendió hasta incluir otras variables: por ejemplo, contar con sistemas de supresión de fuego adecuados para continuar volando durante ese tiempo si se dispara un incendio en zona de carga.

El proceso de certificación ETOPS tiene dos partes: por un lado, el avión debe certificarse, y la aerolínea que lo opera también. A partir de la concepción de bimotores con tecnología de última generación, se modificó la reglamentación ETOPS: primero se impuso la certificación 180+, es decir desde los 180 minutos hasta el límite declarado por el fabricante. Así es como existen hoy ETOPS 240, 330 y el máximo otorgado hasta el momento, ETOPS 370, homologado para el Airbus A350XWB.

Por lo que contábamos antes, los costos de certificación de una norma ETOPS son elevados, por lo que no todas las aerolíneas optan por certificar, y en algunos casos, certifican una parte de su flota. Es el caso de American Airlines, que cuando compró A321, en sus requerimientos tenía dos versiones en mente: el A321H, preparado para certificar ETOPS por sus tanques de combustible extra y equipamiento de supervivencia adicional, y el A321S, el modelo standard, o «No-ETOPS».

El 31 de Agosto, American Airlines despachó en su ruta a Hawaii, un A321S, que por regulación no puede volar a Hawaii. Cuando el avión estaba a mitad de camino, un empleado de operaciones notó el error y lo comunicó inmediatamente; se decidió que el avión continuara viaje hasta su destino, en donde quedó cancelado el turnover y se despachó a Hawaii un A321H vacío para embarcar a los pasajeros del vuelo de retorno.

El A321S volvió vacío, y al día siguiente volaba en sus rutas autorizadas sin inconvenientes. American Airlines inició una investigación interna y la FAA también está relevando el asunto. Aun con la enorme cantidad de controles y chequeos, se escapó un detalle que es una falla gravísima y que conlleva sanciones muy fuertes de la autoridad aeronáutica.

En síntesis, la evolución tecnológica de los motores hace que los birreactores cubran eficientemente las rutas que sus primos de cuatro propulsores dominaron durante años. Esta es otra de las razones de la masividad del transporte aéreo, ya que el descenso de los costos permitió que bajara el precio de los pasajes.

No es exagerado decir que la regulación Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes, o ETOPS, definió el mercado aerocomercial como lo conocemos hoy. En esta era, reinan los bimotores, mal que nos pese a aquellos que amamos los tetrarreactores. Signo de los tiempos.