Bombardier iniciaba septiembre con expectativas: por un lado, Siemens y Alstom concretaron la unión de sus unidades de industria ferroviaria, en un intento por mejorar la posición de mercado ante el gigante Chino CRRC. Antes el mercado tenía un claro ganador y tres actores de proporciones similares, pero tras la unión, Bombardier queda debilitada en un tercer lugar muy incómodo.
Es importante destacar que Siemens pasó meses negociando con Bombardier una fusión de similares características a la que ahora completó con Alstom, lo que deja al fabricante Canadiense doblemente expuesto, ya que seguramente compartió información será muy valiosa para su nuevo competidor directo.
Pero aquí no hablamos de trenes. Aunque nos gustan. Vayamos al día en que la International Trade Commission decidió matar a la CSeries.
En un fallo preliminar, la ITC le impuso un arancel de 219,63% a cada unidad de Bombardier CS100/CS300 vendida en territorio de los Estados Unidos. Esta decisión respalda la demanda de Boeing, pero está lejos de terminar. En febrero, el análisis final confirmará, reducirá o anulará este arancel, en base a la documentación que presenten las partes.
Qué significa este arancel? Que al supuesto precio que Boeing dice que Delta pagó por sus 75 CS100, que ronda los 20 millones de dólares, deberá pagar 43.800.000 al Departamento de Comercio de Estados Unidos, para un total de 63.800.000, cercano al precio de lista del avión de Bombardier.
Claramente, si se confirma esta disposición, el futuro de la CSeries está en peligro, porque es imposible competir sin el margen que dan los descuentos sobre el precio de lista. Descuentos que todos los fabricantes usan a discreción, incluyendo a Boeing.
Sin ir más lejos, Boeing le dio un descuento a United para que elija al 737-700 por sobre el CS100: con un precio de lista de 80.6 millones, United confirmó la compra de 65 737-700 adicionales en 2016. Y pagó por cada uno de ellos… 22 millones. O un 73% de descuento. En su momento, la intención de Boeing era dejar afuera de la contienda al CS100, y en el caso particular de esta venta, lo logró.
Esta primera decisión tendrá una segunda parte el 5 de Octubre, cuando se complemente este primer fallo y podría agregar aún más aranceles al producto Canadiense.
«Estados Unidos valora su relación con Canadá, pero aún nuestros aliados más cercanos tienen que jugar limpio», dijo Wilbur Ross, Secretario de Comercio. «El subsidio de productos por parte de gobiernos extranjeros es algo que la administración Trump se toma muy en serio, y continuaremos evaluando y verificando la aplicación de esta decisión preliminar.», agregó.
En su alegato, Boeing había pedido un arancel para el CSeries de 160%, bastante por debajo del que se terminó otorgando. Para Boeing, la ayuda estatal que recibe Bombardier es ilegal, ya que permite eliminar el riesgo de desarrollo de un avión; este argumento no elimina la hipocresía de reclamar que otro recibe ayuda estatal mientras Boeing misma se llena de dólares en contratos de defensa en los que (casi) nadie se queja por sus precios. Simplemente la ubica en una etapa diferente del proceso de desarrollo de una aeronave.
La reacción de Bombardier no se hizo esperar: » Estamos en total desacuerdo con la decisión preliminar del Departamento de Comercio. La magnitud del arancel es absurda y divorciada de la realidad del financiamiento de programas de adquisición de aeronaves». El Primer Ministro Justin Trudeau dijo que «no haremos negocios con una compañía que nos demanda y quiere llevar a nuestra industria aeroespacial a la quiebra».
Theresa May, Primer Ministro Británica, manifestó también que estaba «amargamente decepcionada» con el fallo de la ITC. Cabe recordar que Bombardier instaló en Irlanda del Norte la fábrica de las alas de los CSeries, con una planta de 4000 empleados. «El gobierno continuará trabajando con Bombardier para proteger empleos vitales para Irlanda del Norte» .
Dentro del propio territorio de Estados Unidos, la medida generó enojos varios. Sucede que United Technologies provee sistemas y subsistemas, y a través de su compañía controlada Pratt & Withney, los motores de la CSeries. Hay aproximadamente 23000 empleos en USA dependientes del éxito del producto de Bombardier, así como hay otras aerolíneas que también apuntan a incorporar los aviones a sus flotas.
Tanto Spirit como JetBlue han manifestado que esperan una decisión favorable a la libertad de elegir el mejor avión disponible, y que están evaluando la CSeries por su combinación de calidad de materiales, diseño innovador, confort para los pasajeros, bajo nivel de ruido y eficiencia de consumo.
Delta, por su parte, dijo que confía en que la decisión se revea: «Creemos que la ITC concluirá que no hay ningún fabricante Norteamericano en riesgo, porque ni Boeing ni ningún otro constructor está fabricando aviones de 100-110 plazas que compita con el CS100.».
Y ahí está la cuestión. Como en Delta no son ningunos giles, cuando pidieron los CS100 se aseguraron dos cosas: que efectivamente no se solape con ningún producto existente ni en cantidad de pasajeros ni en alcance. Es por eso, que una de las cláusulas del acuerdo Delta-Bombardier limita la operación de los CS100 a 1000 millas promedio.
Esto transforma al CSeries en un avión regional, que dejó de ser un tipo de avión interesante para Boeing cuando canceló la línea de producción del 717. De hecho, en una primera instancia de esta negociación, Scott Carson, CEO de Boeing Commercial Airplanes en 2008, dijo que iban a dejar que Bombardier aprenda de la forma dura que el mercado de 100 pasajeros no era rentable.
«No hemos descartado participar en el mercado de aviones más pequeños. Pero no vimos en la última década que ese mercado sea terriblemente atractivo.»
Hoy, con 360 órdenes firmes para aviones de la CSeries, podemos decir que la visión de Carson estaba muy equivocada. Y nuevamente, como alguna vez pasó con Airbus, se ven ante el nacimiento de un nuevo rival. A diferencia de aquella vez, están dispuestos a demoler al rival cuando recién comienza. Aunque les cueste miles de millones en otros rubros.
«Esta disputa no tiene nada que ver con limitar la competencia o la innovación, lo que alentamos. Al contrario, tiene todo que ver con mantener reglas claras y asegurar que las empresas de la industria mantienen las reglas de los acuerdos.» Parece una explicación pobre y a todas luces cínica en la consideración de la inmensa cantidad de dinero que Boeing recibe del estado Norteamericano.
En una próxima entrega iremos viendo cómo continúa esta saga. Una cosa es clara: el resultado de esta disputa tiene la capacidad de cambiar el escenario de la aviación comercial para siempre.
