Algunos analistas consideran que el COMAC 919 es el primer avión de pasajeros producido en China. Si bien no es una historia plagada de aciertos, hay varios ejemplos previos de producción autóctona. O algo así.
Si bien la República Popular China intenta diseñar aviones desde al menos 1951, podríamos decir que el primer diseño viable fue el H-6, una versión bajo licencia con algunas customizaciones locales del Tu-16 Badger. El primer avión voló recién en 1959, y al día de hoy continúa en servicio. Pero con un detalle: jamás llevó un motor que no fuera Ruso.
Esta será una característica fundamental de la industria China: la incapacidad de producir motores a reacción. Esta debilidad se mantiene hasta la fecha, aunque algunos reactores menores ya están operativos.
Las necesidades de independencia en la producción tras la ruptura Chino-Soviética hizo que los esfuerzos se concentraran en la construcción de aviones militares. Los distintos Bureaus de diseño se concentraron en otro de los pilares característicos de la industria China: conseguir, desarmar, copiar, armar. O, de un modo más elegante…
Ingeniería Reversa: No design, no license, no problem
A qué se llama Ingeniería Reversa? A la extracción de conocimiento de un producto, proceso o diseño mediante el desarmado y estudio de los componentes. No necesariamente implica una violación a la propiedad intelectual (por ejemplo, realizar ingeniería reversa sobre un programa malicioso es una práctica común para poder analizar cómo funciona, y desarrollar prevenciones contra ese funcionamiento), pero en lo que tiene que ver con la industria, y más precisamente con la aviación, y mucho más precisamente con China, digamos que la relación entre IR y Copyright es por lo menos discutible.
Uno de los ejemplos más conocidos de Ingeniería Reversa es el del Sukhoi Su-27, caza de superioridad aérea. En 1994, China le compró al fabricante Ruso 46 cazas completos con su cadena logística y de misiles, y luego firmó en 1996 un contrato por la producción bajo licencia de 200 aviones más, sin motores, aviónica ni armamento.
Para hacerla corta, recibió los 46 aviones completos, los desarmó, los copió y con menos de la mitad de los kits para armar en fábricas Chinas recibidos, se canceló el contrato.
No sorprendió a nadie que en 1998 hiciera su primer vuelo el J-11B, copia mejorada del modelo Ruso y con motores de Lyulka (hoy NPO Saturn), que como no estaba incluida en el contrato de Sukhoi no tenía razón para perderse un negocio de 600 motores.
La industria de la aviación civil China también se benefició de la ingeniería inversa, y aquí podemos empezar a hablar de la historia de los aviones de pasajeros que construyó, mucho antes del C919. Y esa historia comenzó en una ciudad específica, en agosto de 1970. En el Shanghai Aircraft Research Institute (SARI), la primera aproximación a la industria civil resultó en varias copias de modelos de Antonov (El J-5 era una reproducción pieza por pieza del An-2; el J-7, del An-24; y el famoso J-8, una copia perfecta del An-12).
Esto dio inicio a una industria extremadamente prolífica de aviones de pasajeros turbohélice, que cuenta con más de 10 modelos diseñados -es un decir- y construidos por miles, que continúan sirviendo a las aerolíneas nacionales. Actualmente, el Xian MA600 es el caballito de batalla de los turboprop Chinos.
Sin embargo, lo que nos interesa a nosotros en este artículo es un avión muy distinto a estos turbohélices a los que referimos. El primer avión a reacción de pasajeros Chino no es el COMAC 919. Tampoco es el segundo. Todo arranca con el Shanghai Y-10.
El Shanghai Y-10, y su hermano a GNC
En las épocas en las que la frontera entre Rusia y China los controles eran bastante blandos en lo que respecta a planos de aeronaves, llegó al SARI un diseño muy interesante: el Tupolev 156, aún en fase de desarrollo.
La característica novedosa de este diseño era que, de acuerdo a lo que el gobierno Ruso requería por la duración de las misiones de Alerta Radar Temprana (o AEW, Airborne Early Warning), que puede alcanzar las 10 o 12 horas en estación, era que sus motores usaran como combustible Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado. Como le pasó a varios de los experimentos de la época en materia de combustible (pequeños reactores nucleares, hidrógeno), la implementación se hacía cara y fue abandonada. Pero en el SARI vieron que la aerodinámica era bastante decente, y comenzaron el desarrollo desde ese bosquejo.
Solucionadas algunas cuestiones de espacio (la cabina fue modificada para alojar 5 tripulantes), quedaba un detalle: los motores. Como se sabe, recién hoy comienza a haber algunos motores a reacción de buena calidad en la industria aeronáutica China, por lo que el asunto no era precisamente menor. Pero siempre hay una oportunidad de “colaboración”. Aún si el que colabora no tiene idea. La Civil Aviation Administration of China (CAAC) antes de ser la autoridad aeronáutica del país, era su línea de bandera. Había comprado Boeing 707 para su flota, y con ellos, motores Pratt & Withney JT3D-7 de repuesto.
Las pruebas de motores para el Y-10 alargaban los tiempos del proyecto, hasta que a uno de los ingenieros se le cruzó la idea de tomar prestados 4 JT3D y ponérselos al Y-10. Y quedó así:
Superadas las demoras, se construyeron 3 prototipos y el primer vuelo del modelo 02 se hizo el 26 de Septiembre de 1980.
Pero a esta altura, cuestiones de diseño y políticas lo habían herido de muerte: al final, seguía siendo un diseño de 30 años, y el régimen comunista Chino había comenzado un acercamiento a occidente. La CAAC no iba a comprarlo y tras 170 horas de vuelo, el proyecto de este avión de 178 pasajeros quedaba abandonado. Sería cuestión de esperar un par de años para que apareciera otro proyecto, con bastante más éxito. Y con una ayudita de unos amigos en Berkeley, Missouri.
McDonnell Douglas, la Shanghai Aircraft Manufacturing Factory y el Proyecto Trunkliner
En 1985, MD y AVIC (Aviation Industries Corporation of China) firmaron un acuerdo para producir la familia MD-80, tarea que fue dividida entre varias fábricas. La SAMF se encargó de producir MD-80, 82, 83 y 90, estos últimos desde cero, sin intervención de kits enviados por la fábrica americana.
Después de unos cuantos problemas en la exportación de maquinaria de McDonnell Douglas a China, ya que manejaban procesos sensibles y que podían ser adaptados a la industria militar, el programa Trunkliner se canceló. Pero claro, quedaba mucho del traspaso de conocimiento de las primeras fases del acuerdo. Súmemosle la experiencia del Y-10, y un plan a largo plazo para crear un avión que satisfaga las necesidades de transporte comercial interno, y tendremos la base de un nuevo proyecto.
El ARJ21 Xiangfeng
China aduce que el ARJ21 es su primer diseño autóctono, aunque tiene un aire muy marcado al MD-90, y recibió asistencia en el diseño del perfil alar supercrítico y los winglets de Antonov. Para comparar, basta una foto:
Además del parecido, la aviónica es Rockwell Collins y los motores son General Electric, mientras que el resto de los componentes viene de las distintas fábricas que produjeron partes mientras duró el proyecto Trunkliner.
Estimulado por la necesidad y el lobby interno, la CAAC (ahora como autoridad aeronáutica) sugirió fuertemente que las líneas aéreas nacionales realicen pedidos de este avión, y ha logrado 350 órdenes en firme del ARJ21. Dentro de esas órdenes, 90 corresponden a empresas especializadas en Leasing y 5 de ellas son de GECAS, líder absoluto en el mercado occidental. La razón principal es que es un espaldarazo a sus propios motores, ya que los CF34-10A que porta son provistos por su matriz controlante.
Mientras se realizaba el desarrollo de este avión, surgió la necesidad y la voluntad política de competir en el mercado de los aviones de 150-200 asientos de pasillo único. Y allí nació el proyecto que hoy analizamos.
COMAC C919
En la búsqueda de quebrar el duopolio de hecho de Airbus y Boeing, la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) comenzó el diseño de un bimotor a reacción de pasillo único, de dimensiones similares al A320. En 2011, COMAC y Ryanair anunciaron que cooperarían en el desarrollo del 919.
Tal vez sea la principal característica del C919: la idea es que sea un avión de prestaciones similares a los reyes del segmento (B737 y A320), pero a un costo menor. Se estima que el precio final de estos aviones será de unos USD 65 millones, mientras que un B737 MAX comienza su lista de precios en 80.5 Millones, y un A320 Neo en 75.
La fuerte dependencia de proveedores externos puede complicar una guerra de precios. También, el hecho que ninguna aerolínea extranjera, salvo la Tailandesa City Airways, haya realizado pedidos puede complicar el futuro de la aeronave. GECAS, que no se pierde un negocio, respaldando sus motores CFM LEAP (que también equipa al 320 Neo y al MAX) realizó un pedido de 10 firmes y 10 opciones.
El C919 terminó con sus pruebas en tierra hace un par de días y se prepara para realizar su primer vuelo en estos meses. Habrá que ver si los años de investigación, desarrollo, copia descarada y evolución de la ingeniería de materiales de la industria China permite que este avión sea un competidor fuerte en la escena de los narrow body. Hoy por hoy, es el último diseño Chino. Pero ciertamente, no es el primero.
