El Mito del Bajo Mantenimiento en los Low Cost Carriers

Una de las principales preocupaciones a la hora de hablar de Low Cost Carriers es la seguridad. Uno de los motivos de esa preocupación es la búsqueda del ahorro en los costos de mantenimiento. Otro, tiene relación con las tripulaciones. En este artículo, vamos a hablar del primero de los tópicos.

Como hablábamos en este post, los Low Cost Carriers encuentran su costo reducido en varios aspectos. La alta densidad de asientos, la baja diversidad de flota y la venta de Ancilliary Services son los más importantes. Claramente, también buscarán reducir sus costos de mantenimiento. Pero el ahorro en este rubro es absolutamente marginal. Veamos por qué.

Un Full Service Carrier tiene, además de una línea de vuelo más variada, un departamento de mantenimiento interno. Ese departamento tiene mecánicos, repuestos, maquinaria y espacios físicos cuyo presupuesto deriva directamente de las operaciones de la compañía.

La logística del mantenimiento de una flota se hace más compleja a mayor diversidad de aviones. Tenga en cuenta que en un FSC, usted tendrá un Jefe de Línea por modelo, los mecánicos deberán tener los cursos y certificaciones correspondientes a cada opción de aparato y tendrá un pañol de repuestos específicos. Como se imagina, esto incrementa gastos por la heterodoxia de lo necesario para mantener las diferentes líneas volando. Estos servicios son denominados MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) y claramente, los niveles de complejidad de un mantenimiento preventivo son menores que los de una reparación, y mucho menores que los de una revisión. Para una línea aérea, tener este servicio provisto internamente es extremadamente caro. Pero asegura la independencia de tiempos y operaciones, cosa que es invaluable en un esquema de rutas Hub & Spoke.

Ahora, no significa que poseer tal estructura sea necesariamente malo: mucha de la capacidad ociosa de los talleres se comercializan a terceros, y hay varios operadores que realizan el mantenimiento de aviones de otras compañías. Lufthansa Technik, la división de MRO del Grupo Lufthansa, ganó 5 mil millones de Euros en 2015 proveyendo estos servicios, en 21 talleres alrededor del mundo (hay un taller en Puerto Rico, sin ir más lejos).

Quiénes son los clientes de estos servicios de MRO provistos a terceros, entonces?  Hay muchos FSC que eligen tercerizar parte de sus operaciones de mantenimiento, ya que al ser menos frecuentes, tener esa capacidad ociosa es antieconómico.

Ya hablaremos de los distintos chequeos a los que se somete un avión, pero pongámoslo en estos términos: revisarle el agua, el aceite y la presión de los neumáticos a su auto tiene un costo. Rectificar la tapa de cilindros, uno muy distinto. Compraría una rectificadora para ponerla en el garage y hacerle ese procedimiento al Falcon dos veces en la vida? O lo manda a hacer a un mecánico que ya la tiene, o ingresa al circuito y la amortiza rectificando otros autos. La decisión es la misma.

Los Low Cost Carriers ya tomaron esa decisión: tendrán la menor estructura interna posible para los servicios de MRO, y tercerizarán todo aquello que exceda esa estructura. Para eso, cuentan con tres ventajas diferenciales con respecto a los FSC:

1. Los aviones nuevos tienen sus mantenimientos programados en un futuro relativamente lejano: El mantenimiento mayor de un avión nuevo recién entregado está a unas 30.000 horas de vuelo del momento en el que empieza a volar para la compañía. Se estima que el promedio de horas de un aparato es de unas 3500 horas por año, en un esquema de alta utilización. Los chequeos más livianos pueden estar a seis meses y a dos años de distancia.
   Además del costo del mismo, la cantidad de días que se invierten en uno y otro servicio de MRO es muy importante. Para un mantenimiento mayor, el avión queda fuera de servicio un promedio de 7 semanas. Sabemos que para una línea aérea,  independientemente de si es LCC o FSC, un avión que vuela poco o no vuela es plata perdida.
   Además, las tecnologías incorporadas en los aviones más modernos amplían los intervalos de estos mantenimientos: Como ejemplo, para un 747-400 el mantenimiento mayor debe realizarse cada 6 años. Un 747-8 llevó ese tiempo a 8 años. Saque la cuenta de cuántos pasajeros llevará (y por ende, cuánta ganancia adicional tendrá) en esos dos años de gracia hasta sacar el avión de la línea de vuelo.
2. La homogeneidad de la flota facilita el mantenimiento interno: Tener un único modelo hace que el personal encargado del mantenimiento diario y las revisiones de seguridad operacional pre-vuelo sean estandarizadas. Todo el resto se terceriza. Pero lo que se hace en casa, se hace bien. Esto también facilita el entrenamiento de técnicos y la reducción del stock de repuestos.
3. El esquema punto a punto facilita el reemplazo de la aeronave: Hemos hablado en este post de la complejidad del modelo de distribución Hub and Spoke. En un modelo punto a punto, retirar una aeronave para mantenimiento programado es tan simple como cambiar uno por uno.

Con estas ventajas, un LCC se puede dedicar a lo que mejor sabe hacer: meter la mayor cantidad de pasajeros posible en la mayor cantidad de vuelos posible para la flota que tenga disponible. Ahora, qué implica esta tercerización en términos de seguridad? Hace diferencia que el mantenimiento se haga adentro o en un taller de terceros?

La verdad es que no. 

En primer término, la gran mayoría de estos proveedores de MRO tienen procesos certificados y auditados por organismos estatales y privados. En el mercado de proveedores, estas certificaciones son clave para obtener nuevos contratos, o mantener los existentes.

En segundo término, un proveedor de MRO vive de la confianza que genera a sus clientes: necesita ser eficiente en sus procedimientos de mantenimiento.

Entonces, Cuanto se ahorra un LCC?

De acuerdo a múltiples estudios, el ahorro en relación con el modelo de mantenimiento de un Full Service Carrier es de 2%. Por lo que podemos concluir que el mito de «La Low Cost insegura» es simplemente eso: un mito.

La prueba más cabal de ello es el bajísimo número de accidentes/incidentes que los LCC tienen: En Estados Unidos, de los 20 peores accidentes de la historia, sólo dos involucraron a Low Cost Carriers: el fatídico vuelo 128 de PSA sobre San Diego en 1978 (colisión en vuelo con un Cessna en vuelo de instrucción) y el 592 de ValuJet (explosión en vuelo por negligencia en manejo de carga).

En Europa, el registro es similar: excluyendo al ya comentado 9525 de Germanwings, no hubo otros grandes accidentes involucrando LCCs.

En Asia, donde las regulaciones estatales han sido más laxas, la aviación en general ha sufrido más accidentes, y los LCC no han escapado a esta lógica. Sin embargo, la relación entre pasajeros transportados y accidentes sigue siendo baja.

Y en Argentina?

Por ahora, la única línea que operará bajo la modalidad Low Cost es Flybondi, que no ha revelado aún su modelo de mantenimiento. Pero entrará a jugar en el mismo terreno que todos los operadores nacionales: bajo la RAAC (Regulación Argentina de Aviación Civil) 43 de ANAC. Es decir que en la República Argentina, como en casi todos los países del mundo, la responsabilidad de la verificación del mantenimiento de las aeronaves que prestan servicio aéreo no queda supeditada únicamente a la voluntad del operador. Hay una estructura de control de la aeronavegabilidad de los aviones a los que se va a subir.

Como pasajero y ciudadano, es su derecho exigirle a la autoridad de aplicación el control y auditoría exhaustiva del cumplimiento de la reglamentación vigente. Otra de las cosas a exigir es el cumplimiento de los tiempos de descanso de las tripulaciones, que es tan importante como el correcto mantenimiento de la aeronave.

Para cualquier línea aérea, la seguridad es un costo necesario. Pero ninguna juega con la seguridad de su operación. principalmente, porque una falla de la misma es más cara que cualquier presupuesto de seguridad.

Como conclusión, le repito algo que me dijo un ex-piloto de Southwest, hace muchos años, asado de por medio: «If you think safety is expensive, try an accident.»

Fotografías cortesía de Lufthansa Technik.