El proyecto Boost, de Air France, sigue avanzando con el objetivo de comenzar a operar rutas de larga distancia en Octubre de este año. Los planes de rutas hacia América y Asia.
En noviembre del año pasado, KLM y Air France presentaban el proyecto Trust Together, que delineaba los planes del grupo a futuro. Entre esos planes, se establecía la creación de una nueva compañía bajo la órbita de Air France que fuera «competitiva e innovativa» y potenciara el crecimiento del hub París- Charles de Gaulle.
Esta compañía apunta a competir directamente con las líneas del Golfo (Etihad, Emirates, Qatar) que están desarrollándose con costos de producción bajos en mercados que en los que AF-KLM busca crecer. Y tendrá como nombre Boost.
El foco de Boost serán los mercados ultra-competitivos y será la herramienta del grupo para abrir nuevas rutas, reabrir rutas abandonadas por la falta de rentabilidad y mantener rutas bajo amenaza. Tendrá 10 aviones de largo alcance: comenzará operaciones con A340, los que reemplazará con A350 en 2019, y el 30% de las operaciones estarán relacionadas con rutas nuevas.
Otra de las grandes funciones de Boost es que servirá como un laboratorio para los distintos proyectos de interiores de cabina, catering, productos, tecnología, servicios y experiencia de usuario, así también como procedimientos de trabajo.
En esa última línea está la clave de Boost: si bien no operará como Low Cost de Largo Radio, tomará más de un concepto del modelo de negocio de éstas; hablábamos de esto hace unos días en este artículo. Y uno de esos conceptos tiene que ver con el costo laboral. Sobre todo el de salarios.
Bajar el costo mirando para adentro: Negociación con los sindicatos
En febrero de este año, Jean-Marc Janaillac (CEO de Air France) se sentó a negociar con el Syndicat National des Pilotes de Ligne -SNPL- , que representa dos tercios de los pilotos con base Francia del grupo. Básicamente planteó que Boost es necesaria para tener una unidad de negocios que genere ingresos consistentes en beneficio de las finanzas del grupo, ya que las presiones de compañías rivales de bajo costo hacían inviable continuar con la operación sin cambios.
Air France hoy no es rentable en el 35% de sus rutas, con un 10 % perdiendo muy fuerte, según confesó Jean-Marc al momento de presentar el proyecto. La acción de Air France-KLM había perdido 28% de su valor en 2016.
La estrategia de Janaillac dio resultado: aproximarse con un tono conciliador y presentar a Boost como una herramienta de estabilización económica de las operaciones fue un cambio refrescante en relación con su predecesor Alexandre de Juniac, quien había propuesto formar una Low Cost sin preguntarle siquiera a los pilotos.
Ante el panorama, los pilotos tenían dos opciones: rechazar la propuesta y mantener los sueldos actuales, o resignar un porcentaje y asegurar flujo de caja para todos los pilotos en el largo plazo. Ganó la segunda opción, con un 58.1%.
Las negociaciones con otros gremios aún siguen: el gremio de TCP calificó de «escandaloso» el intento de Boost de contratar Tripulantes de Cabina con un sueldo 40% inferior al de sus colegas de las líneas principales del grupo. Es de esperar que la dirección de AF-KLM modifique su postura y recurra a la solución que usó con los pilotos: en vez de pagar 15% menos a quienes vuelen para Boost, se negoció que todos los pilotos de la línea sufran una reducción del 1,5%. El resultado económico es el mismo: la idea es que Boost tenga un 20% menos de costos que Air France y KLM.
Otro factor a tener en cuenta es la utilización: como mencionabamos en este artículo, buscarán mejorar la cantidad de horas diarias del avión en vuelo. Actualmente el promedio es de 7.6 horas diarias: buscarán llevarlo a 12.
Boost y el futuro: Low Cost no es lo mismo que Low Fare
Hay una característica muy particular del proyecto Boost: si bien busca tener costos bajos, no necesariamente implica que vaya a vender sus pasajes al más bajo precio posible. Es decir que ofrecerá precios bajos pero no se transformará al modelo de LEVEL o Norwegian. No modificará la densidad de asientos de sus A340 o los futuros A350, y aún tiene que definir la estrategia de los Ancilliary Services.
Pieter Elbers, CEO de KLM, especificó que los vuelos de la nueva marca Boost , “no serán ‘low cost’ sino ‘lower cost’” de largo recorrido. Aunque las rutas de Boost aún no están definidas, el directivo adelantó que cubrirán destinos turísticos de Asia como Kuala Lumpur o Bangkok, e incluso algunos de América.
El ejecutivo confesó que hace 20 años no creían que el modelo de negocio de bajo costo duraría, y reconoció que, en la actualidad, empresas aéreas como Ryanair y easyJet son las más grandes en el tráfico de pasajeros dentro de Europa. Consideró que no hay crisis en el negocio de las aerolíneas tradicionales, que han seguido una estrategia de consolidación y reducción de costos para recuperar su cuota de mercado. Pero también fue enfático al decir que Air France-KLM no volverá a cometer el error de menospreciar a ese tipo de competidores.
Las decisiones que está adoptando la aerolínea le están sirviendo para crecer en mercados como el español. El año pasado abrieron 16 nuevos destinos y este abrirán 12 o 14. «Estamos aplicando dos dinámicas diferentes al mismo tiempo; cambiando la compañía», afirma. En la red europea reducen costos «para poder competir con los LCC»; y «esa reducción es lo que nos está permitiendo crecer de nuevo en mercados como España, donde KLM ha estado muy plana durante años». Con costos más bajos hemos empezado, cuenta Elbers, «a competir de nuevo e incorporar nuevos destinos». Han aumentado un 30% en los últimos tres años.
Usualmente cuanto menos puede ganar un TCP y Piloto en una LCC? Por que un TCP elegiría una low cost vs un FCS ? Se sabe que beneficios tiene acerca de eso?
Entiendo que quizas en el tema de los pilotos es diferente por que quizas los requisitos sean menos horas de vuelo , pero no estoy muy en el tema.
Gracias y saludos !
Hola Nazareno, en realidad tiene que ver con oferta y demanda. Un piloto nuevo que quiere sumar horas generalmente comienza trabajando en los LCC, porque los requisitos de horas son menores. Lo mismo en el caso de los TCP, ya que en muchos casos hay un exceso de oferta contra las posiciones existentes en la industria. En ambos casos, «llegar» a un FSC es un camino que arranca en estas condiciones.
La sindicalización de pilotos y TCP es un factor a considerar, ya que las uniones son un actor más en cualquier negociación. Principalmente porque en varios casos tienen representación en el directorio.
Suponia el tema de horas , gracias por la explicacion 10 puntos como siempre !